20世纪90年代，有20多个国家采取收费公路政策，全世界收费公路里程约14万公里，其中10万公里收费公路在中国。至2006年，全球有收费公路的国家已达60多个，根据不完全统计，全球不包括中国在内的收费公路里程超过13万公里(未含拥挤收费道路里程)，收费公路主要设置在高速公路和一些独立的大型公路桥梁、隧道。

　　与国外收费公路规模较快增长趋势比较，中国在2009年撤消了东中部地区的政府还贷二级公路收费，中国交通运输部表示撤消里程约9万公里，据估计当下中国收费公路里程约12至14万公里(含7.4万公里高速、大部分一级公路和西部地区二级公路)，约占全球收费公路里程的一半。

　　据2014-2015年我国公路收费收支数据盘点及预测显示，随着中国高速公路建设逐步向西部地区、大山区沿伸，桥梁隧道比不断增大，加之征地拆迁费用、原材料和人工成本快速上涨，高速公路建设成本还在不断升高。此外，收费标准基本都维持在十几年前的水平，通行费收入无法完全满足支出，需要举借新债务进行弥补，也是债务规模不断扩大的原因。

　　“我国公路正处在集中建设、加速成网的关键阶段，收费公路收支缺口的状况还会存在一段时间。”王太表示，从长远看，待大规模建设高峰过去，建设规模会降下来，路网处于稳定完善，每年增加的债务也会随之降低，通行费收入会随着交通量的增长而增加，收费公路的偿债能力不断增强，届时债务规模会逐步下降，收支趋于平衡，直至偿还全部债务。

　　收费公路改革走向何方?

　　面对巨大的债务和资金缺口压力，未来的高速公路的改革将走向何方?不少人认为，应该取消收费政策，这又是否可行?

　　“取消收费政策或停止公路收费，并不会使收支缺口消失，相反可能还会使支出缺口成倍扩大。”交通运输部公路科学研究院发展研究中心主任、研究员虞明远表示，因为现有收费公路的大部分支出都是刚性的，债要还，路要养，还本付息和养护管理的支出需求仍然存在。

　　虞明远认为，未来一段时间，公路基础设施建设仍处于集中建设、加快成网的关键阶段，公路建设任务依然繁重，资金需求规模依然庞大。仅仅依靠公共财政显然难以满足这样庞大的资金需求，继续坚持收费公路政策既是客观需要，也是现实之举。

　　事实上，对于收费公路的改革思路，2015年年初出台的《关于全面深化交通运输改革的意见》就提出，要按照使用者付费、债务风险可控等原则，完善收费公路发展机制。制定收费公路改革方案，加快推进《收费公路管理条例》修订。改革收费公路通行费率形成机制，实现通行费率与营运服务水平等挂钩。

　　业内人士透露，交通运输部会同国务院有关部门，按照“用路者付费，鼓励社会资本投资，政府性债务风险可控、加强政府监管和信息公开”的基本原则，对《收费公路管理条例》进行了修订。目前对征求意见稿作进一步修改和完善，不久就会向社会公众公开征求意见。

　　专业人士认为，当前民众诉求已经从“走得了”向“走得好”升级，社会也迫切需求降低流通成本，公路的收费标准、收费期限要合理设置，收费用途等也均应明确公示，做到合理、公开、透明。

　　专业人士建议，高速公路建设要引入社会资本，通过市场竞争，严控公路建设成本。同时，应推广电子不停车收费，提高通行效率，降低养护运营成本。此外，还要大力提升管理、服务水平，避免“高速公路不高速”现象，才能逐渐减少民众对收费公路的质疑。