大飞机具有载重量大，航程长等特点，一般总重量超过100吨，航程达3000公里，乘坐达100座以上的民用客机都可以称为大飞机。国际上比较著名的大飞机例如空中客车公司的A380和波音公司的737、747、777系类。

　　我国在大飞机领域一直处于不断研发探索当中，早在1980年我国在大飞机领域就取得了一定的成绩，运10试飞成功。之后项目一直处于搁置状态，直到2007年3月大飞机项目正式立项又掀开一页新的篇章。

　　首型国产大飞机“C919”要在2014年首飞，最终投放市场总体投入将达到2000亿元，在整个产业链中。前期投入估计600亿左右，前三年在科研上投入300亿元左右，包括飞机、包括发动机、包括机载系统、包括相关的材料、电子设备等等。第二个300亿元涉及能力建设，在上海地区建成三大中心，分别是研发中心、总装制造中心、客户服务中心。中国商用飞机有限责任公司承担起了首款大飞机的研发任务，最大股东为国务院国资委，出资60亿元，持股31%左右；上海市政府投资成立的国盛集团出资50亿元，占股26%；其余股东为中航集团、宝钢、中铝、中化等大型国企。

　　了解中国报告大厅发布的《2014-2018年中国飞机维修行业发展分析报告》

　　从国际上的发展经验来看，大飞机项目一定是技术知识密集型产业。目前能在国际舞台上站出来的也就欧洲的空中客车和美国的波音公司这两家企业，而我国是由中国商用飞机有限责任公司所架构主导的，贯穿整条产业链。它主要涵盖了最核心的设计与研发部分，所以要挖掘这条产业链中具有投资机会的公司，不管前端中端后端，都必须找到跟中国商用飞机有限责任公司存在合作关系以及将来有可能与其合作，对其进行服务的企业。

　　后端服务市场未来20年将达到2.3万亿美元，虽然市场空间巨大，但由于大飞机行业的特殊性，对于后端服务部分，牵涉到太多技术上的环节，售后出现问题，一般需要一个专家组才能系统地解决问题。这部分很难外包出去，只有飞机的设计商才能承担这方面的工作。

　　中端部分，技术含量较低，利润空间被两端所挤占，结合我国人口红利丧失的大环境，很难能有企业从中攫取大额利润。

　　对于整个产业链来讲唯一可能站出来的企业，就是那些核心材料供应商以及零部件提供商。这里的零部件供应商包括那些具有单独生产机头、机翼、机翼身段、机身等直段生产能力的企业。

　　过去几十年，航空运输业一直保持5%-6%的年均增长率，其对世界所有经济体而言日益重要。根据中国商用飞机市场预测，基于全球经济到2031 年保持年均3.6%的增长率，未来二十年的旅客周转量年均增长率大约为4.9%，飞机交付量将从30，910架增加到31，739架。由于与发达国家的经济增长差异仍将持续，以中国为代表的新兴经济体国家的航空需求的增长将高于全球平均水平。预计未来二十年，中国的航空旅客周转量将以平均每年7.2%的速度增长，显著高于全球平均水平。未来中国在大型基础设施建设以及民航产业发展方面的积极投入将有力地支撑航空需求的快速增长。

　　大飞机主要指的是座位100级以上的，即单通道和双通道喷气客机，从新机交付量上来看，单通道喷气客机需求量旺盛。我国自主研发的“C919”机型正好处于120座级到200座级区间内，完全符合市场需求状况，未来我国航空业必将蓬勃发展。

　　预计到2031年全球航空旅客需求量将是现在的2.5倍；但基于对未来飞机平均座位数持续增加以及飞机效率持续提高的判断，全球机队增长率将略低于这一水平。到2031年，预计全球喷气客机机队的规模将达到37，207架，是现有机队18，202架的两倍多。未来二十年，现有机队中约 12，700架（或70%）的飞机将退出商业客运服务，被改装成公务机、货机和其它用途的飞机，或是永久退役。

　　未来二十年，预计将有价值约为39，000亿美元的31，739架新机交付，以替代和支持机队的发展。其中，大多数新交付飞机仍为单通道喷气客机。在此期间，预计中国的航空公司将接收近5，000架飞机，价值为5，630亿美元。到2031年，中国占全球客机机队比例将从现在的10%增长至超过 16%。