2016年4月20日，中国远洋海运集团所属中远集运、达飞轮船、长荣海运和东方海外就成立“海洋联盟”一事签署了合作备忘录。联盟所涉及的合作范围包括：亚洲往返西北欧，亚洲往返地中海，远东往返红海以及远东往返波斯湾区域，亚洲往返美国西岸/东岸，以及大西洋航线。据此，海洋联盟需要向相关监管机构备案，或获得相关监管机构的批准。现对2016年海运行业政策分析。

　　全球海运联盟由四强争霸演变为三足鼎立

　　1956年4月26日，美国商人在纽约港至休斯敦港之间，开办了全球第一条集装箱航线。集装箱改变了世界。随着时间的推移，集装箱班轮运输市场的竞争日益激烈。大船越来越多，运力严重过剩，运价屡创新低，大量航运企业多年处于亏损或破产的边缘。合并与联盟成为常见的竞争手段，航运市场既是班轮公司之间的竞争，也是航运联盟之间的竞争。

　　目前，国际航运界有四大联盟：2M联盟(马士基、地中海航运);O3联盟(中海集运、阿拉伯联合航运、达飞);G6联盟(赫伯罗特、日本邮船、东方海外、美国总统轮船、现代商船、商船三井)和CKYHE联盟(中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运)。

　　2016年4月29日，达飞集团宣布，公司收购东方海皇集团已获得欧盟委员会的批准，东方海皇集团下属的美国总统轮船将退出G6联盟。

　　海洋联盟成立后，除了2M联盟保持稳定外，O3联盟、CKYHE联盟和G6联盟都将面临分崩离析、重新组合的局面。

　　果不其然，2016年5月5日，阳明海运董事长首度证实将筹组新的海运联盟，并已与赫伯罗特、日本邮船、韩进海运、商船三井和川崎汽船签署合作备忘录。

　　截止到2016年5月7日，在全球份额方面，2M联盟占据27.9%，海洋联盟占据26.4%，新成立的联盟占据21%。三大联盟合计占据全球市场份额的75.3%，航运联盟由四强争霸演变为三足鼎立的格局。

　　各国反垄断要求不同海运联盟监管出现多样结果

　　海运联盟的影响涉及到供应链的各个方面。对于货主而言，一方面，航运联盟使船公司提供价低质优的服务成为可能;另一方面，市场集中度提升之后，货主的议价能力将进一步下降，班轮公司可能利用其增强的市场控制力损害货主的利益。对于港口而言，航运联盟和船舶大型化将改变干线港和支线港的布局，使得港口集中化趋势加强。为了吸引船舶靠泊，港口可能被迫增加投资和接受更低的服务价格，从而给港口发展带来负面影响。对于中小型航运企业而言，一方面，航运联盟将增加中小航运企业的经营风险，中小型航运企业将被挤出干线市场;另一方面，支线运输的需求增多，也为中小型航运企业提供了新的空间。

　　正因为如此，对航运业进行监管成为不少贸易大国和航运大国的政策选择。但是由于各方在反垄断法律和行业法规等方面的要求不同，行业结构和产业格局的不同，对船东利益、货主利益等诉求不同，对航运联盟的监管也可能会出现不同的结果。

　　提升我国海运监管能力的建议

　　2016-2021年中国国际海运行业市场供需前景预测深度研究报告数据显示，自2013年起，中国超越美国成为世界第一货物贸易大国。 “中国因素”是国际航运需求增长的最大动力。然而，我国海运企业承运我国进出口货运量的总体份额偏低，目前占到进出口货物总量的1/4，中国海运服务业服务贸易长期处于逆差状态。提升我国航运监管能力，需要从几方面着手。

　　一是完善法律制度。《航运法》、《海上交通安全法》、《海商法》与《港口法》被称为航运领域的四大龙头法，目前仅有《航运法》尚未出台。我国应抓紧制定《航运法》，完善航运竞争法律制度的顶层设计;利用《反不正当竞争法》修订的契机完善航运市场反不正当竞争的立法衔接工作;利用《国际海运条例》及其实施细则的修订，落实或适应审批制度改革、自贸区建设、《反垄断法》等要求。

　　二是加强执法力量。我国目前受理运价备案的机构是上海航运交易所，处罚权由交通运输部行使。在航运监管方面，美国仅联邦海事委员会就有近130名全职员工。中国可以考虑借鉴美国模式，指定一个独立的政府机构来进行管理，既整合了行政资源，又确保了司法的权威性。

　　三是转换监管方式。在当今政府职能转型的大背景下，航运监管应采取事中事后监管方式。船公司之间达成的各种合作协议，可先由船公司进行自我审查。在实际运营过程中，如果发现航运联盟有任何妨害或扭曲市场竞争的行为，则依法实施监管与处罚措施。

　　四是开展国际交流。海运是一个国际性的行业。在完善航运竞争法律制度时，中国应加强与他国监管机构之间的交流与合作，建立完善的信息交流与反馈机制，吸收国外航运竞争法的立法和执法经验。定期召开国际海运监管峰会的做法应是一个不错的选择。