目前我国造船业最直接的问题就是产能过剩导致市场供大于求,加上全球金融危机的影响,整个造船行业接单减少,船价下降,直接导致了全行业的效益下降。
据中国船舶工业行业协会提供的数据,2007年,全世界成交2.8亿吨船舶,这一成绩刺激了中日韩几个国家的造船能力。尤其是中国,央企、民营企业都大量进入.到2010年,我国造船能力已达到了6600多万载重吨,与全球新船年需求量基本持平。
全行业的产能过剩,加上全球船舶市场的降温,导致我国造船业普遍性的“一单难求”。就企业接单量来看,2013年还差50%至60%的生产缺口。中船重工青岛北海船舶重工有限责任公司、青岛武船重工有限公司、山海关船舶重工有限责任公司今年很长时间都没有接到新的订单。
随着船舶市场的降温,船价下跌导致了船企利润空间被挤压。前几年市场景气时,造船利润在20%以上,现在造船市场赢利只有3%至5%,有的甚至是盈亏平衡。2007年一条9.3万吨的散货船价格约为3.5亿元人民币,现在只有2.5亿元,价格下滑了30%。
我国造船行业产能效益过慢原因
一、技术仍落后于人
2010年,我国造船业接受订单量、手持订单量和载重吨量三大指标,已经超过韩国和日本,坐上世界造船业的第一把交椅。但业内人士认为,我国造船业并未改变大而不强的局面,与韩日等国仍有差距。
我国造船业产能过剩其实是结构性过剩的问题,目前,我国船企建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主,大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足,如液压天然气船舶,目前我国只有一家船企能够建造。
据介绍,我国船企建造的船舶中,60%至70%都是低附加值的散货船,而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右;我国建造的船舶中,只有10%是集装箱船,而韩国占的比例达到了20%左右。
同时,我国造船业存在着投入产出低、生产效率低、产业集中度低的问题。据中国船舶工业行业中相关专家介绍,就投入产出的吨钢利用率方面,日本消耗一吨钢可产出4.8万元,我国消耗一吨钢可产出3.8万元到4万元,远低于日本的钢材利用率;
a、生产效率方面,我国船厂建造一个修正吨需要30到35个工时,而日本韩国只要15到20个工时。
b、人均产出吨位方面,我国每个劳动力每年产值只是日本韩国的1/3到1/2。产业集中度方面,2010年,我国前5名完工量最大的船企,造船量占全国总造船量的34%,这一数字韩国是74%,日本是49%。
二、船舶配套装备低
船舶配套设备分为船舶动力设备、甲板设备、舱室机械、通讯导航、内装修设备等5种。其中,动力设备发动机是船舶的“心脏”,目前全国船用发动机企业数量不到10家。
我国以散货船等为代表的三大主流船型的本土配套率只有55%到60%,而客滚船、液化天然气船舶等高技术船舶的本土配套率只有30%,而日本达到了95%到98%,韩国是也达到90%到95%。
未来几年或重新洗牌
目前我国造船业主要面临人民币升值、货币政策从紧、人力成本增加、钢材价格不降反升等4个问题的困扰。在今后几年内,我国造船行业或者将重新洗牌,一些企业或将倒闭。
据介绍,人民币近几年来升值了20%以上,我国出口船单都是以美元和欧元为支付方式,其中美元占了绝大多数,船价的70%左右都是美元结算,这意味着船价的20%左右要折进去,如果算上企业为了躲避风险而以欧元结算,那么至少也有15%。
其次资金方面的压力很大。利率的上升,给造船企业的融资成本至少带来5%-6%的上升。造船企业是资金、技术、人才密集的行业,2008年前,市场好的时候造船利润率有30%左右,而金融危机以来我国汇率和准备金、利率的不断上调,给行业的影响非常大,利润率普遍不高。目前虽然是后金融危机时代,但是市场总体运力过剩,世界经济的复苏对于航运业的拉动信号并不明显,现在的船价与2008年相比下降了35%-40%。按照企业今年上半年接单的情况看,总体利润测算下来最好也就是3%-5%,如果实际测算,算入人工工资、汇率变化等,可能还要下滑。
第三、人力成本增加。天津新港船舶重工有限责任公司有关人士介绍,之前企业给员工的工资增幅承诺为10%,但按今年造船的情况,这一承诺无法实现,而是下调到了8%。
第四、钢材涨价给企业带来的压力很大。船企造船周期一般为一年或者一年以上。在这段时间内,企业最怕按照一定的市场价格定价测算签了单,钢材就涨价,而且国际合同很难变更,企业只能自我消化。
业内人士预测,今后全球每年需求船舶量8000万到1亿载重吨,我国产能可能有50%以上的闲置。因此今后几年,一批实力较弱,竞争能力不强的船企将被淘汰出局,中国造船业或将重新洗牌。