2021至2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求由工信部另行公布。此外，征求意见稿对传统能源乘用车的定义进行了修改，将能够燃用醇醚燃料的乘用车纳入，同时对积分的计算公式也进行了调整。

　　新能源车产销量或断崖式下滑

　　双积分是指传统燃油车积分和新能源车积分两项。根据双积分政策，传统燃油车和新能源车积分二者独立计算。一家车企的积分为每款车型积分乘以销量，积分与油耗挂钩，只有传统燃油车与新能源车积分大于零才算达标，如果出现负积分，则需要采取措施抵偿归零或调整生产与进口计划。如果无法抵偿归零，相关车企可能无法上市销售新品。

　　这一次双积分新政目的是为了接档2021年补贴政策全面退出、防止车企新能源汽车产销量断崖式下滑。

　　与此前的双积分政策相比，新政的提高幅度均为2%/年。在业内人士看来，这一次新能源积分比例要求相对温和。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，这是相对谨慎的新能源车促进办法。

　　根据乘联会测算，2017年新能源汽车积分比例为6.8%，2018年新能源汽车积分比例达到16.5%，结合近几年新能源车的快速发展以及政策的持续支持，实际上新的比例要求偏低。

　　值得一提的是，征求意见稿中对新能源汽车积分的计算公式进行了修改，其中纯电动乘用车的原公式为0.012×R(电动汽车续驶里程(工况法)，单位为km)+0.8，现修改为0.006×R+0.4，相当于积分数值直接打五折。

　　此外，插电式混合动力乘用车统一为1.6分，较原来的2分打八折;燃料电池乘用车的原公式为0.16×P(燃料电池系统额定功率，单位为kW)，现调整为0.08×P，与纯电动乘用车一样打五折。在计算公式外，同时积分上限由5.0降低至3.4分。

　　在电耗系数上，征求意见稿也进行了调整，总体趋于严格，目的在于提升车企降低电耗积极性。其中，将原有电耗调整系数从三档(0.5/1/1.2倍)调整为现有的两档(0.5/1-1.5倍)，同时将最高上限由1.2倍上升至1.5倍，但是核算标准更严格。

　　相比2018-2020年更多考虑续航里程的计算方式，2021-2023年的计算方式加入了对电耗的要求，这是一种进步。“通过新的计算方式，引导企业不要再盲目追求续航里程，更多的是提高技术水平，体现节能效果。”

　　征求意见稿强化对整车降能耗的考量，将其作为纯电动车型积分的关键指标;提出了电耗调整系数的方式，纯电动车型电耗越低的，可以获得越高的单车分值，引导行业切实降低车型能耗。

　　双积分助推新能源汽车向前

　　6月25日，新能源补贴退坡过渡期正式结束，2019年新能源汽车补贴政策不仅地方政府补贴取消，国家补贴标准也将降低50%以上，整体补贴退坡幅度超过50%。其最直接的影响是对新能源汽车销量带来冲击。乘联会日前公布的统计数据显示，今年上半年我国新能源汽车的累计销量为57.7万辆，同比增长65.9%，这一增速较去年同期123%的增速下滑不少。将此前153万辆新能源销量预测调整至130-140万辆，对应同比增长4%-12%。

　　具体到各家车企，新能源汽车产销增速也在放缓。其中，吉利汽车发布盈利预警，预期今年上半年净利将减少40%左右，集团管理层团队决定将原定全年销量目标由151万部下调10%至136万部。

　　虽然补贴退坡已成定局，但双积分政策有望接力，成为新能源汽车的助推器。后补贴时代的过渡期(2019年至2020年)，“双积分”是支撑新能源汽车行业销量增长的驱动力之一。招商证券估算了2020年新能源市场的“双积分”状况，新能源乘用车复合增速要达到36%以上，才能在2020年“双积分”结算时行业没有负积分。在此假设下，如果按照最低增速计算，2020年新能源汽车产销将达成200万辆目标。