航运市场正处于上升趋势。赵沪湘在亚洲物流和航运会议上表示，集团对目前的船队组合感到满意，并有信心从“一带一路”看到新的投资机会。

　　赵沪湘认为，航运市场的供需不平衡主要集中在亚洲和欧洲航线上，东航货运比西航货运少很多。赵沪湘表示，非常看好目前的航运市场，尤其是“一带一路”，将为主动参与其中的人带来新一轮的投资机会。

　　我国三大造船指标同比下降

　　受全球航运市场持续低迷影响，我国三大造船指标同比下降，工业总产值等主要经济指标回落明显。业内人士表示，很多企业迟迟没有新订单，未来几年有更多的企业将面临无船可造的局面，造船业将进入破产重组阶段。

　　中国船舶工业行业协会发布的统计数据显示，2016年1-10月份，全国造船完工2821万载重吨，同比下降14.2%;承接新船订单1883万载重吨，同比下降7.6%;10月底，手持船舶订单10602万载重吨，同比下降20.6%。

　　数字上看不出来太多“寒意”，但是造船企业分化严重。中国船舶工业行业协会的数据显示，1-10月份，51家重点监测的造船企业造船完工2646万载重吨，占全国的94%;承接新船订单1725万载重吨，占全国的92%;10月底，手持船舶订单10321万载重吨，占全国的97%。除了这51家企业，其他的造船厂基本上无船可造、无单可接。

　　2016-2021年中国造船行业市场需求与投资咨询报告表明，2016年能完成全年目标的三分之一就不错了，明年形势肯定还好不了，后年还是这样的话，压力很大。该企业已制定了5%末位淘汰的刚性裁员指标，继2015年裁员6000人后，这家企业计划在2016年年底前再裁员2000人。

　　工信部副部长辛国斌表示，当前全球船舶工业正面临金融危机以来最为严峻的时期。一方面，国际船舶市场需求大幅下滑，航运市场和造船市场严重过剩的局面在短期内难以得到根本性改善，市场需求形势仍将十分严峻。另一方面，世界船舶工业全面陷入困境，除了欧洲造船业凭借其在豪华邮轮等领域的优势，市场份额逆势提升外，日韩等主要造船国均面临生存难题。

　　业内人士普遍认为，造船行业或将持续处于底部，国内造船企业整合重组已是必然趋势。

　　市场持续低迷的反思

　　近年来，国际贸易衰颓，BDI持续走低，航运业普遍面临巨亏。2015年以来，国内国外多家船运公司宣布破产重组，航运企业更是哀声一片。然而，反观其他行业，2008年之后并没有出现像航运业一样的巨大拐点，也就是说航运业的形势比其他行业更加恶劣。当整个社会的GDP在增长，运输量在增长，物流业在增速时，航运业却持续走低，运价上不去，很显然就不能简单地概括为单纯的供需关系问题了。

　　记者在采访中了解到，业内很多专家都认为前些年航运界盛行的造大船，现在看来已经开始显现出弊端。大连海事大学教授刘斌表示，从2009年开始，航运界的龙头企业马士基就开始造大船，集装箱船从1万TEU到1.2万TEU，再到1.5万、1.8万、2万TEU，在马士基的带领下，其他的航运公司开始跟风，都争先恐后地开始建造大船，而且越来越大。从目前情况来看，大船可以说基本已经“破产”了。宣告大船破产的一个重要标志就是最近马士基宣布他们又回到了3400TEU的小型集装箱船，开始重视支线小船。在此之前，马士基先后把停靠大船的大连、天津港口的网点都撤掉，因为实在亏不起了。那么，大船为什么破产?刘斌认为，大船可以说“死”于边际成本。根据经济学上的边际成本来计算，最大的船应该是不超过1.2万TEU。超过了一定的边际，受大船集载、燃油、集卡、港口等一系列因素的影响，船舶就很容易亏损。

　　除了建造大船，货主和其他金融机构开始涉足航运领域，做起了船东，这一点也值得反思。上海航运研究中心信息化研究室主任徐凯谈到，一些大的货主和金融机构认为航运的低谷已经来临，抄底的时机已到，纷纷进入到运输领域，做起了船东。比如大的矿商企业、能源公司、融资租赁公司等，这些很多原本并不从事航运业的企业“跨界”挑战一方面加速了运力的过剩，另一方面也给了航运界一个警示，那就是航运这个领域的门槛太低了。如果这个领域做得不够专业，门槛很低，任何人只要有钱就可以进入这个行业的话，这个领域显然就不能形成它的核心价值。从这个角度来看，整个航运市场，特别是我国的航运市场在标准化、服务质量、效率等各个方面都存在短板。因此，从承运人角度来讲，如何体现自己的专业化，形成自己的核心价值值得反思。

　　对于因疯狂造船导致的恶性竞争，徐凯认为，前几年的疯狂造船是大家对市场份额过度竞争所致。我们可以看到，2007、2008年大部分航运企业都在纷纷造船，而且船舶越造越大。从这个角度来看，大家在那个时候基于对市场的判断，都认为只要建造足够多的船投放市场就可以揽到足够多的货，从而可以在市场中攫取更大的份额。如果不造，可能就会丢失很多市场份额。大家都希望在自身条件较好的情况下攫取更多的市场份额，保证自己的市场占有率最大化，从而实现利润最大化，但恶性竞争反而削弱了整个行业的利润。这是当时大家的一个核心思想。对此，刘斌补充道，运费之所以上不去，跟各大公司拼命造船有很大关系，船多货少，运费自然低，还有一部分原因就是各个航运公司都想尽可能多地扩大市场占有率，不遗余力地展开价格战，甚至陷入了一种恶性竞争的状况。然而，不论是疯狂造船还是船企间的竞价战，说到底都是量化宽松政策惹的祸。近年来，随着经济水平上升，各国造船能力显著增强，促进了造船产业发展。自2008年国际金融危机以来，一些国家纷纷采用量化宽松的货币政策刺激经济发展，增加货币发行量，加大对造船业投资力度，从而增加了积压闲置船舶及运力，同时也为航运公司之间恶性竞争提供了土壤。

　　由此可见，航运业长期在低谷徘徊可以概括为航运业各方关系的不和谐所致。交通运输部水运科学研究院研究员谢燮表示，这种不和谐体现在航运业与政府的关系不和谐，与上下游产业之间的关系不和谐，与船厂、货主、乃至金融企业等各方关系不和谐。