中国报告大厅网讯，中国民航行业现状经过疫情后连续两年的恢复调整，已经逐步进入常态化增长阶段，需求端从脉冲式反弹转向稳步扩张，供给端结构持续优化，全行业整体实现扭亏为盈，发展韧性逐步显现。经历前期调整后，不同细分领域的增长节奏出现分化，客运回归稳态增长，货运依然保持较高增速，基建投资维持稳定规模，支撑行业长期发展。

中国民航行业逐步进入稳步增长区间，需求端的增长从脉冲式恢复转向常态化增长，核心生产指标连续两年保持正增长，不同细分领域的增长节奏存在差异。客运市场受居民出行需求稳定释放带动，规模持续攀升，2024年的恢复性高增长之后，2025年维持个位数正增长，货运市场则依托跨境电商和高端制造业的进出口需求保持双位数增长，核心指标的连续变化可以反映行业的增长趋势。

对比两年的增长数据，2024年是疫情后全面放开后的高基数恢复性增长，整体增速处于高位，2025年行业增长动力转向内生需求，增速自然回落，符合经济规律。客运增速从2024年的17.9%回落至5.5%，符合出行需求逐步回归稳态的特征，货运增速从22.1%回落至13.3%，依然保持较高增长，反映跨境航空货运需求的韧性。

一、民航运输市场需求

1.1 客货运核心规模

1.1.1 客运市场增长

客运是民航行业最大的细分市场，贡献了行业大部分的营收来源，其增长驱动主要来自居民可支配收入增长带来的出行需求升级，以及中西部地区航空渗透率的提升。2025年中国航空总人口超5亿，意味着超过三分之一的中国居民已经有过航空出行记录，行业的用户基础进一步扩大，行业增长的底盘更加稳固。

从最新的2026年春运数据看，春运期间累计运输旅客9439万人次，比2025年春运同期增长4.6%，日均客座率达到87.8%，同比提升2.7个百分点，春节假期期间航班正常率达到95.8%，反映出客运高峰时段行业的保障能力和需求热度。

正班客座率在2024年已经达到83.3%，回到疫情前的合理区间，2025年春运以及假期的客座率进一步提升，说明需求端的韧性超出预期，部分热门线路和节假日时段依然存在供需紧张的情况。日常时段的客座率维持在80%左右的合理水平，行业整体的客座率波动符合旅游出行的季节性特征，没有出现系统性的需求不足。

进一步拆解，国内客运市场依然是绝对主力，占比超过九成，国际客运市场持续恢复，2024年前10个月国际航线旅客运输量达到6614.6万人次，同比增长23.2%，2025年冬春航季每周安排国际客运航班15992班，同比增长5.6%，恢复进程稳步推进。中西部地区支线航空需求增长速度快于一线市场，渗透率持续提升，成为行业增长的新动力，这一趋势也推动航空公司不断优化国内航线网络结构，加大对支线市场的投入。

1.1.2 货邮运输恢复

航空货运依托其高时效、高附加值的特征，主要服务于跨境电商、生鲜农产品、高端电子零部件、医药产品等领域的运输需求，其增长与中国外贸结构升级直接相关。近年来中国跨境电商出口规模持续增长，对航空货运的需求不断提升，同时国产高端制造业出海，对零部件和成品的航空运输需求也在增加，推动货邮运输量连续两年保持双位数以上的增长。

2024年全行业完成货邮运输量898.16万吨，同比增长22.1%，2025年完成1017.2万吨，同比增长13.3%，增速虽然有所回落，但依然保持较高水平，反映需求从疫情期间的特殊高增长转向常态化增长。

截至2025年底，中国全货运航空公司数量达到13家，全行业国际货运市场份额达到44%，国内航空货运企业的全球竞争力逐步提升，疫情期间积累的全货机运力逐步释放，服务国际供应链的能力进一步增强。客运腹舱带货依然是国内航空货运的主要运力来源，但全货机运力占比持续提升，尤其是在国际货运领域，全货机的占比已经超过六成，抗风险能力更强，受客运航班波动的影响更小。

全球贸易增速放缓的背景下，航空货运依然保持双位数增长，说明高附加值货物的运输需求韧性较强，中国航空货运企业在全球市场的份额提升对冲了外部需求的波动，行业竞争优势逐步显现。未来随着外贸结构的持续升级，航空货运仍将保持快于客运的增长速度，成为行业盈利的重要支撑。

1.2 航线网络布局

国内航线网络持续完善，支线机场通达性不断提升，新增航线主要向中西部三四线城市倾斜，解决偏远地区航空出行不便的问题，同时也扩大了航空出行的覆盖人群，为行业增长挖掘了新的需求空间。一线城市枢纽机场的容量逐步饱和，行业通过优化时刻分配提升枢纽运行效率，加大中转旅客的服务力度，提升枢纽的辐射能力，打造世界级机场群的进程稳步推进。国际航线方面，恢复速度快于预期，重点恢复了东南亚、欧洲、北美等主流贸易和旅游航线，同时新增了多个面向RCEP成员国的航线，服务区域经贸往来。

二、民航行业供给与盈利

2.1 供给端发展现状

2.1.1 民航基建投资

民航基建是支撑行业长期增长的核心供给要素，主要包括机场新建扩建、空管设施升级、航司基地建设等领域，其投资规模反映了行业对未来增长的预期，也体现了政策对民航业发展的支持力度。中国民航局近年来持续推进民航基建项目落地，加大对中西部地区支线机场的建设支持，完善支线航空网络，提升偏远地区的航空通达性，进一步扩大航空出行的覆盖范围。

2025年全行业完成固定资产投资1200亿元，投资规模保持稳定，资金主要投向包括珠三角、长三角世界级机场群建设，中西部支线机场新建扩建，以及空管系统的自动化升级，提升航班保障能力。2025年民航空管系统日均保障飞行班次达到17737班，全年航班正常率超过90%，相比前期航班正常率持续提升，基建和空管设施升级的效果逐步显现。

最新的冬春航季数据显示，2025年10月至2026年3月计划每周安排客货运航班11.95万班，同比增长1.3%，其中新开国内独飞航线586条，主要集中在中西部支线市场，进一步完善了国内航线网络的覆盖。国内航线每周安排9.8万班，其中客运航班95477班，货运航班2624班，国内航线网络的密度进一步提升，能够更好满足不同区域的出行和货运需求。国际航线方面，每周计划安排21427班，同比增长10.8%，其中国际货运航班5435班，同比增长1.7%，国际航线的恢复速度快于国内，体现了行业对国际客货运需求增长的判断。

基建投资保持稳定的同时，投资结构进一步优化，更多资金投向空管效率提升和支线机场建设，而非单纯的新建大型机场，投资的精准性进一步提升，这意味着行业从规模扩张转向效率提升，发展模式逐步转变。

2.2 行业盈利表现

2.2.1 全行业盈利规模

民航行业是重资产行业，受疫情冲击连续多年亏损，盈利恢复是行业进入良性发展的核心标志，2023年行业开始逐步减亏，2024年部分头部航司实现盈利，2025年全行业总体实现盈利65亿元，标志着行业整体走出疫情亏损的阴影，回到盈利区间。

这一盈利水平虽然不高，但是在航油成本高位波动、行业运力逐步投放的背景下实现，已经超出市场此前的预期，反映出行业成本控制和收入管理能力的提升。进一步拆解，不同企业的盈利差异较大，头部网络型航司依托国内枢纽网络的优势，以及货运业务的支撑，盈利情况较好，部分中小支线航司依然处于盈亏平衡边缘，市场出清的过程仍在持续。

截至2024年底，中国运输航空公司数量达到66家，相比疫情前数量有所减少，部分经营不善的中小航司已经退出市场或者被兼并收购，行业集中度有所提升，这也为头部企业盈利改善创造了条件。2025年全行业完成运输飞行554.7万架次，运输飞行小时达到1455.1万小时，飞机平均日利用率在2024年达到8.89小时，逐步回到疫情前的水平，运力利用率的提升是行业盈利改善的核心驱动因素，运力利用率提升带动单位固定成本下降，抵消了部分航油成本上涨的影响。

客座率和载运率的提升也带动了单位收益的改善，2024年正班客座率达到83.3%，正班载运率达到72.0%，运行效率的提升直接转化为盈利水平的改善。2026年行业盈利水平会进一步提升，随着运力投放节奏的控制和需求的稳步增长，行业盈利修复的进程仍将持续，但受国际油价波动、汇率波动等因素影响，盈利修复的速度仍有待观察。行业盈利修复的节奏也会影响未来运力投放和基建投资的规模，企业会根据盈利情况调整扩张节奏，推动行业供需保持动态平衡。

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核心洞察：

1. 民航行业恢复至盈利区间，全行业整体盈利65亿元
2. 客运回归常态化5.5%增速，货运保持13.3%双位数增长
3. 国际航线班次同比增长10.8%，恢复进程快于国内