2016年环境保护任务异常繁重，工作量大面广。在党中央、国务院的坚强领导下、在各地区各部门的大力支持下、在全国环保系统的共同努力下，我们牢固树立新发展理念，统筹把握发展与保护的关系，抓方向，以改善环境质量为核心，统筹布置环境保护工作;抓责任，强化地方党委政府和有关部门环境保护责任，推动落实企业的排污守法责任;抓落实，对重点工作实施清单管理并加强督查督办，确保各项工作按照时间节点高效推进;抓底线，优先解决突出环境问题，积极应对环境风险;抓作风，落实全面从严治党主体责任，打造忠诚干净担当的环保队伍，取得了以下具体工作进展。

　　治理应完善社会参与机制

　　张强斌委员表示，现行的京津冀联防联控机制存在明显不足。他分析说，受传统行政区划的影响，区域内各行政主体依然各自为政，缺乏合作防控的价值理念。此外，同生态指标相比，经济指标的导向作用仍然起主导作用。张强斌举例说，在环境治理过程中，河北所承担的经济利益损失会更多。

　　张强斌表示，目前政府实施的减排、工业污染治理等措施，没能调动政府外各类主体的主动参与意愿。“大气污染的特质决定了对其防控将是一个涉及到多方利益主体的过程，而现有的联防联控机制实际上还没有将环境污染的相关利益集团充分纳入。从长远看，其执行力和治污效率将难以保证”。

　　张强斌建议，应该进一步完善社会参与机制，可出台各类促进社会各主体参与大气污染防控的相关法律政策文件，明确公众参与，尤其是各种民间环保组织、地方团体参与的权利与范围，切实在规划、监测、执法等环节赋予公众知情权和参与监督权。

　　2016-2021年大气污染治理行业深度分析及“十三五”发展规划指导报告表明，应建立专门的京津冀区域大气污染联防联控的组织机构，将京津冀及周边地区视为一个整体，以区域环境容量为制约因素，充分依据各自资源优势、区位优势等统筹规划京津冀区域内各城市的功能定位、产业结构和产业布局，调整能源结构。制定京津冀大气污染防控的总计划，分配各自的大气污染联防联控任务，并由环保部牵头组织或作为第三方开展有关监督、检查和评估考核等。

　　张强斌建议，构建政府间合作的利益补偿机制。该机制包括“激励性补偿”和“禁止性补偿”。“激励性补偿”主要针对在府际合作治污中会有所损失的主体，包括财政资金的对口支援及转移支付。同时，应尽快实现区域生态产业链的集聚与联盟，以高附加值、高新技术、低碳化的绿色产业作为经济融合之本，进而通过消费市场的调节，形成人才、资金、技术等各项生产要素合理流动的互补性低碳生态补偿模式。而“禁止性补偿”主要针对各方主体违背合作公约的消极行为，这种方式通过增加“违约成本”的方式规范合作主体行为，保障合作机制的成效。

　　同时，张强斌建议设立环境治理专项基金，主要由政府提供财政支持，鼓励社会资本、民间资本、国际资本多渠道融资，制定基金管理办法明确资金收支管理款项。

　　多种植树木降低二氧化硫

　　廖理纯委员表示，从目前的研究成果不难发现，二氧化硫是大气污染的元凶之一。二氧化硫主要来源于燃煤，尽管北京市在持续不断地压减燃煤，但仍有二氧化硫排放，因此也会带来污染的发生。

　　廖理纯相信，种植树木可以极大改善空气质量，“植物不仅可以吸收固体颗粒，也能吸收大气污染的最主要罪魁——二氧化硫。目前，整个中国因为燃煤带来的二氧化硫的排放超过3000万吨，而一亩树林每年可以吸收50公斤二氧化硫，我们只要多种植树木，就一定可以将这些二氧化硫吸收掉”。

　　廖理纯认为，树木不仅可以吸收二氧化硫，也可以“稀释”灰尘，起到改善空气的目的。“树叶叶面会聚集灰尘，遇到下雨或者下雪，水分会裹挟着灰尘滚落到泥土中，从而降低空气中污染物的含量”。

　　更换部分上座率低公交车车型

　　王连洁委员在调查中发现，本市部分线路公交车存在上座率较低的情况。“昨天上班高峰期，我坐751路公交车，车上座位大约有24个，但是乘客仅有十几个人。”王连洁说，除了751路，311路、108路、124路公交车都存在高峰时间空置率较高的问题，“这些车大多是三门车，而且不少都穿城而过，即使是上下班高峰期，车厢内也比较空”。

　　王连洁认为，上座率较低的三门公交车排放高于两门公交车，不利于空气质量改善。相关部门应该对公交车上座率进行调研，将上座率低的线路更换为两开门公交车。王连洁表示，自己与公交系统相关负责人进行过交流，“我了解到，有些三门公交车达不到报废年限，不符合报废标准”。因此，王连洁建议，不妨把部分上座率低的公交车更换为两开门，“如果不能完全更换，那么我建议三门车和两门车交替使用，或者二环、三环先更新，四环、五环后更新。”王连洁分析说，对上座率低的公交车线路进行调整，不仅可以降低机动车排放，还可以缓解道路拥堵，“三门车比两门车占道，因此，更换车型可以减缓道路拥堵，降低车辆在怠速时的排放，有利于改善空气质量”。