中国报告大厅网讯，整车行业的产销数据是反映国内汽车消费需求、制造业景气度的核心指标，也是整车板块投资分析的核心基础。2025年12月国内整车产量完成279万辆，同比下降4.6%，环比下降10.1%，批发销量完成279万辆，同比下降9.0%，环比下降7.0%。从行业周期来看，2025年国内整车消费已经进入存量竞争阶段，年度整体销量增速个位数波动属于常态，年底月度产销环比下滑主要受两个因素驱动，其一，多数主流整车厂商在11月已经完成全年销量目标的冲刺，12月进入库存调整周期，主动降低生产节奏缓解渠道库存压力；其二，2026年春节假期在1月下旬，多数整车工厂的春节假期安排提前至12月底，有效生产天数较11月明显减少，带动产量环比回落。同比层面，整体销量降幅大于产量降幅，反映厂商主动控制批发节奏，避免渠道库存过高影响次年一季度的销售政策，也体现出厂商对年初消费复苏的预期偏谨慎，不排除年底冲量结束后需求阶段性走弱的影响。国内传统燃油车市场的持续萎缩是拉低整体产销增速的核心原因，存量市场下燃油车份额持续被新能源车型挤压，多数主流合资品牌厂商已经主动调低产能利用率，减少燃油车生产计划，这一趋势也和新能源车型渗透率持续提升形成对应。从竞争格局来看，国内整车市场的集中度已经连续五年提升，头部厂商凭借规模优势、供应链管控能力和品牌影响力，不断抢占中小品牌的市场份额，行业出清速度加快，尾部品牌的退出已经成为常态，这一变化也给头部厂商带来了更大的市场空间，同时也加剧了头部企业之间的竞争。
一、整车行业产销与出口态势
1.1 国内月度产销特征
1.1.1 整体产销同比变动
国内整车行业的增长逻辑已经从增量扩张转向存量结构调整，整体市场的波动主要来自结构性变化的对冲，燃油车的萎缩和新能源的增长相互抵消，带动整体市场维持窄幅波动。2025年12月整体产销同比双双负增长，其中销量降幅高于产量降幅4.4个百分点，反映供给端调整快于需求端，厂商对当前市场的判断偏谨慎，主动去库存的意图明显。从全年维度看，2025年国内整车累计销量同比增速仍维持正增长，主要是上半年新能源汽车高速增长带动，下半年增速逐步收窄，符合基数抬高之后的增长规律。环比层面，产量降幅大于销量降幅3.1个百分点，说明厂商通过减少生产消化库存，避免年底库存过高占用资金，符合年底的经营规律。行业层面，传统燃油车的产量同比降幅超过两成，是拉低整体产量增速的核心因素，多数合资品牌燃油车工厂的产能利用率已经降到50%以下，部分厂商已经开始转型生产新能源车型，产能调整仍在进行中。部分合资品牌已经通过降价促销清理燃油车库存，价格下探也对自主品牌燃油车形成挤压，进一步加速了燃油车市场的萎缩，这一过程仍在持续，尚不明确产能调整完成的具体时间节点。
1.1.2 新能源细分渗透表现
当前国内整车市场的结构性分化主要体现为燃油车与新能源汽车的销量增速差异，新能源汽车对传统燃油车的替代效应已经进入深化阶段，月度产销数据的对比能够清晰反映这一替代进程。
| 细分品类 | 销量同比增速（%） |
|---|---|
| 整车整体 | -9.0 |
| 新能源整车 | 3.4 |
| 传统燃油车 | -21.0 |
传统燃油车的同比降幅显著高于整体市场水平，新能源汽车仍保持正增长，结构性替代的特征非常明确。新能源渗透率达到56%，较11月下降2.6个百分点，主要受11月年底冲量新能源厂商促销力度较大，透支了部分12月需求，带动渗透率阶段性回落，并不改变全年渗透率持续提升的长期趋势。新能源批发销量完成156.3万辆，同比增长3.4%，环比下降11.0%，增速较前几个月有所收窄，主要是经过连续多年的高速增长后，新能源汽车的基数已经较高，增速放缓符合行业发展规律。当前新能源汽车的增长已经从政策驱动转向市场驱动，私人消费占比超过八成，产品力升级成为拉动增长的核心动力，头部整车厂商通过不断推出新车型、降价促销等方式抢占份额，中小品牌的生存空间持续被压缩，行业集中度不断提升。渗透率突破五成之后，新能源汽车的增长开始进入深水区，低端市场的增长受充电基础设施不足的约束，高端市场则面临品牌溢价不足的挑战，后续增长动能需要依赖产品技术迭代和市场结构升级，这一过程中头部企业的优势会进一步凸显，投资机会也会向头部集中。从产品结构来看，纯电动车型占比超过八成，插电混动车型占比持续提升，近两年插电混动车型的增速显著高于纯电动，主要因为插电混动解决了部分消费者的里程焦虑，适配当前充电基础设施不完善的市场环境，这一细分品类的增长空间仍在扩大。
1.2 出口市场运行特征
1.2.1 出口月度增长表现
2025年12月国内整车出口量达到59万辆，同比增长45.5%，环比下降2.2%，出口市场依然保持高速增长态势，成为拉动国内整车行业产销稳定的核心动力。国内整车厂商的竞争力提升是出口增长的核心支撑，一方面，新能源整车厂商的产品技术已经达到全球领先水平，在欧洲、东南亚、中东等市场的认可度不断提升，另一方面，国内整车的供应链完整，生产成本优势明显，性价比优势突出，对海外本土品牌形成明显的替代效应。环比小幅下降主要受海外圣诞节假期影响，海外港口清关效率下降，厂商主动调整发货节奏，带动出口量小幅回落，属于季节性波动，不改变出口增长的长期趋势。进一步拆解，出口增长中新能源整车的贡献超过六成，国内新能源整车厂商凭借完整的产业链优势，已经在全球新能源汽车市场占据超过一半的份额，出口量的持续增长也带动国内整车厂商的营收规模和盈利水平提升，对冲国内市场存量竞争的压力。不同区域市场的增长特征存在差异，东南亚市场受益于区域自由贸易协定的推进，关税成本下降，整车产品的性价比优势进一步放大，增速超过六成；欧洲市场受严格的碳排放政策驱动，新能源汽车需求持续增长，国内厂商的产品适配性强，增速超过三成；中东、拉美等新兴市场的需求也在不断释放，人均汽车保有量较低，增长潜力较大。出口市场的多元化布局降低了对单一市场的依赖，一定程度上也分散了地缘政治冲突带来的风险，部分头部厂商已经在海外布局整车工厂，进一步降低关税和物流成本，提升产品竞争力，出口增长的韧性仍在延续。不排除部分区域贸易摩擦加剧的风险，出口增长的节奏可能会出现波动，但长期增长的趋势尚未发生改变。
二、整车板块估值与行情分析
2.1 细分板块估值水平分析
2.1.1 当前估值分位特征
国内A股整车板块按产品属性划分为乘用车、商用载货车、商用载客车三个细分类别，不同细分板块的成长属性、周期波动特征存在显著差异，市场给予的估值定价也出现明显分化。当前市场对板块的估值水平可以通过PE（市盈率，即股价除以每股收益）相对于2016年以来历史区间的分位数直观体现，分位数越高，说明当前估值相对于历史区间越处于高位，反映市场对该板块的盈利增长预期更高。
| 细分板块 | PE历史分位数（%） |
|---|---|
| SW乘用车 | 66.3 |
| SW商用载货车 | 81.4 |
| SW商用载客车 | 28.7 |
商用载货车的估值分位数显著高于另外两个细分板块，这背后主要是2025年国内基建投资回升带动重卡需求复苏，市场对商用车板块的盈利修复预期抬升，推高估值水平。乘用车板块估值处于历史中位水平，反映当前行业增速放缓背景下，市场定价趋于理性，商用载客车板块受出行需求恢复不及预期影响，估值分位数处于低位，仍有待需求端进一步验证。从PB（市净率）维度看，当前SW乘用车PB为2.2倍，处于2016年以来51.2%的分位水平；SW商用载货车PB为3.5倍，处于98.4%的分位水平；SW商用载客车PB为4.4倍，处于99.4%的分位水平。商用载客车PB分位高而PE分位低，主要因为行业盈利尚未恢复到疫情前水平，资产账面价值相对稳定，反映出市场对行业后续需求增长仍然偏谨慎，盈利修复需要更长时间。商用载货车的PB和PE分位数都处于高位，说明市场已经充分定价了盈利修复的预期，后续如果需求复苏力度不及预期，存在估值回调的风险。乘用车板块的PB和PE分位数都处于中位，估值水平合理，头部新能源乘用车企业的估值溢价已经体现，分化行情仍将延续。当前估值分化反映了市场对不同赛道成长空间的判断，周期属性强的商用车受益于需求复苏，估值抬升，成长属性强的新能源乘用车估值处于合理区间，整体市场定价不存在明显的泡沫，也没有出现整体性的低估，结构性机会依然是投资的核心主线。
2.2 板块行情表现分析
2026年1月第二周（截至1月12日），SW乘用车指数周涨幅为0.3%，相对万得全A指数跌幅为4.8%，跑输大盘。SW商用载货车指数周涨幅为1.6%，相对万得全A指数跌幅为3.5%，跑输大盘但表现好于乘用车和载客车。SW商用载客车指数周跌幅为0.3%，相对万得全A指数跌幅为5.4%，跑输大盘幅度最大。香港汽车指数周跌幅为3.4%，相对恒生指数跌幅为3.0%，同样跑输大盘。行情表现反映出市场对整车板块的整体情绪偏谨慎，主要因为年底市场流动性偏紧，机构投资者调仓换股，对涨幅较大的商用车板块部分止盈，对乘用车板块的信心不足，导致整体板块表现弱于大盘。广汽集团A股周涨幅为3.4%，表现强于板块平均水平，主要因为公司和华为合作的新车型上市后订单表现好于预期，带动股价上涨。从行情演化来看，当前整车板块的行情依然是结构性的，和基本面的分化一致，商用车板块受盈利复苏预期推动表现较强，乘用车板块受存量竞争影响表现偏弱，个股行情主要围绕新车型、技术迭代展开，头部企业的行情表现好于中小尾部企业。
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- 国内整车结构性分化持续，新能源渗透率突破五成，替代效应仍在深化
- 出口保持45%以上高速增长，是行业增长核心支撑
- 商用载货车估值处于历史高位，乘用车估值处于合理区间，机会向头部集中
