2015年美国通用航空产业对美国经济的贡献为2190亿美元，直接或间接雇佣员工110万。随着我国供给侧改革的深入，加快培育新型产业，通航产业有望成为经济发展的新动力新引擎。

　　国家发改委近日印发《近期推进通航业发展的重点任务》的通知，旨在加快提升通用航空服务保障能力，促进产业转型升级，释放消费潜力。

　　有通用航空产业政策分析认为，随着新政策出台、空域管理体系的完善及各方参与，通用航空产业发展将迎来一个转折点。

　　国内通航业长期存在“起飞难，落地难”的问题。而且，“多数通航企业仍未实现盈利，生存主要依赖补贴”一直是行业的症结。其背后，实际上是通航企业难寻合适商业模式而陷入的困局。

　　通航产业如何更好地发展？企业的出路在哪里？今年以来，针对通航的产业政策频出，利好不断。11月4日，在成都举行的一次通航行业会议中，多位业内人士及专家向《每日经济新闻》记者指出，政策利于打破通航发展迷局，而其他产业支持和民众认知改善才是助力通航产业“真正起飞”的关键。

　　通航政策逐渐放宽

　　过去，机场不够和空域受限被视为通航业“起飞难，落地难”的主要原因。如今，频出的政策利好有望为通航起降大开绿灯。

　　通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。今年以来，国家连续出台政策，各省区市也纷纷出台“十三五”通航业发展规划。

　　近日，国家发改委印发《近期推进通航业发展的重点任务》，从市场培育、机场建设、产业转型、扩大空域开放、强化安全监管等方面明确了一系列重点任务，加快提升通用航空服务保障能力。在促进产业转型升级方面，国家发展改革委、中国民航局等部门和单位将研究提出《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》，指导地方开展通用航空产业综合示范区集聚发展工作，首批将建设25个示范区。

　　今年5月，国务院印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，明确到2020年要建成500座以上通用航空机场，并将低空空域真高1000米范围调整至3000米，扩大低空空域开放。

　　中国民航干部管理学院副教授于一向《每日经济新闻》记者表示，“由于通航的特殊性，其必然受到政策的严格控制，但近年来，我们的政策也在逐渐放宽。建机场、扩大开发低空空域以及建立示范区等政策先后出台，有部分直接划入‘十三五’规划，这对通航企业真正‘上天落地’都是非常有帮助的。”

　　在行业快速增长之后，去年，国内通航企业数量增速放缓。据中国民航局此前发布的数据，截至2015年底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业为281家，较2014年的239家增幅约17.57%，而上年同期增速约26%。

　　通航企业盈利难

　　通航企业盈利难，生存依赖补贴，也是行业的问题所在。

　　在国家民航局公布的《关于2016年通用航空专项资金预算方案的公示》中，今年全国102家通航企业将获得2.77亿元专项补贴。

　　“目前我国的通航企业也有盈利的，但大多数没有找到合适的商业模式。”德事隆中国区总代表张传勇在接受《每日经济新闻》记者采访时说，“通航产业的发展有赖于其他产业的支持。以美国为例，随着医疗救护、农业植保等产业的蓬勃发展，其产生了对速度与效率的要求，随之而来的就是通航的大力应用。”

　　张传勇亦指出，欧美模式无法照搬到国内。首先是国内相关产业发展程度不一；其次是通航与其他产业的结合牵涉众多，无法直接套用。以通航应用于医疗救助为例，国外保险业在其中承担着重要作用，而我国保险业则尚未与之形成配套。“要形成成熟的商业模式还有很长一段路要走。”

　　此外，一些似乎已经找到商业模式的通航企业也并不轻松。

　　产业发展冷热不均

　　有2016-2021年中国通用航空行业市场需求与投资咨询报告分析表示，目前我国航空产业发展冷热不均，这可能成为未来整个产业发展的一大隐忧。

　　多位业内人士向《经济参考报》介绍，和大飞机、无人机领域的“热”相比，发展潜力巨大的通用航空领域，却长期“遇冷”，相应的通用航空飞机制造、通用航空机场建设等，仍是叫好不叫座。目前全球有各类通用航空飞机机型1000多种，具有较强市场竞争力的有20多种。在本届航展上，上海第一架由民营企业自主研发的通用飞机GA20，吸引了中外观众的目光，但市场前景还有待观望。而对于目前各地都在规划建设的通用航空机场，一位通航机场的总经理坦言，很多人对通航热情很高，但真正进入后就会发现比较难。

　　长期从事通用航空领域培训、体验飞行、维修等业务的低空飞行俱乐部创始人梦杨表示，中国通用航空市场的潜力非常大，在俱乐部经营过程中，热衷于私人飞行、飞行培训的需求非常多，不论是商务、农业、运输等，未来微型飞机的市场空间和需求都将越来越大。但之前由于空域等原因，通用航空市场的拓展空间有限，而近期几个重要的通航领域文件的发布将对通用航空市场起到巨大的推动作用。

　　此外，在关键的航空技术和产品方面，我国整个产业还和世界先进水平有一定的差距。以民用航空发动机领域为例，我国自主研制的发动机必须在燃油经济性、安全性、可靠性及噪声污染排放等方面全面满足用户要求，才能参与市场竞争。但客观地讲，国内商用航空发动机研制刚刚起步，支持发动机研制的工业整体水平正在制约其发展。要解决这一矛盾，就需要在基础的研发和制造领域进行大量投入，但据专家介绍，这些领域由于难以在短时间内为投资者带来收益，因此长时间乏人问津。

　　航空材料领域同样面临类似的尴尬。例如，碳纤维材料是重要的航空材料，但我国的碳纤维研发和生产一直以来主要集中在中低端，高性能的碳纤维产品没能实现大规模生产。这造成了新舟、C919等飞机碳纤维使用比例偏低，仅相当于空客、波音上世纪八九十年代的水平，大大影响了市场对国产飞机性能的评价。

　　我国通用航空大发展还需两年时间，作为战略性新兴产业重要组成部分的通航产业，将带动超万亿元的市场规模，以及整个产业链的10年黄金期。