全球氢燃料电池汽车销量预计将在2024年前后突破30万台。到2024年全球氢燃料电池汽车的市场规模将超过90亿美元(约合人民币567亿元)。那么氢燃料电池车发展前景会是怎么样的呢?请听笔者给您娓娓道来。

　　通过对氢燃料电池车发展前景的详细分析得知尽管如今仍是燃油的天下，但是并不能阻挡汽车先进技术的持续性研发。日前，本田与通用宣布将就进行密切合作，据路透社报道，由于输出电压问题，汽车将召回已售出的2840辆Mirai燃料电池汽车，使人们再次聚焦到氢动力燃料电池汽车领域。就某百科所言，氢动力燃料电池汽车是传统汽车的最理想的替代方案，那么，氢动力燃料电池汽车会如愿成为汽车圈的一股强硬新势力吗?

　　发展前景预测

　　当前很多关于新能源汽车的讨论围绕电池和汽车本身展开。但实际上，新能源汽车不仅仅影响出行方式，同时更是国家能源战略的重要组成，判断其发展趋势应当结合宏观角度下的能源构成和应用特点加以考量。

　　如果不考虑能源战略这一层面，就很难理解以丰田为代表的日本车企为何一度在纯电动汽车领域犹豫不决，而试图坚持从混动到燃料电池汽车这一独有的发展路线，这与日本政府确立的“氢能社会”目标密不可分。在2014年日本的《能源基本计划》中，将氢能源定位为与电力和热能并列的核心二次能源。二次能源是由自然界一次能源转化而来，是现代社会中能源得以作为商品输送和应用的载体，无论电力、燃油或者氢能，这些二次能源的配置比重将深刻影响能源应用结构，同时也与本国的能源分布、获取方式、地域人口等特点密不可分。日本人口密度大，一次能源匮乏，也不具备大规模修建光伏风电水电的条件。因此日本政府考虑在海外利用伴生氢、原油伴生气和褐煤等利用率较低的能源制造氢再运送到日本国内，并通过推广家庭燃料电池实现热电联供，减少了能源损失。日本的氢能供应体系是随着整个社会能源体系而建立，其技术发展也不仅仅应用于汽车，氢燃料电池汽车对于将氢能定位为核心二次能源的日本也就顺理成章。

　　反观中国与日本的能源国情大不相同，广袤的国土和不均衡的能源分布，使得电力成为最主要的二次能源形式，并通过推广特高压等输电通道和智能电网建设加以强化。如果将火电用于制氢，实际是增加了能量转化环节，不可避免的带来能源损失。而建立全国性的氢输运体系，成本极高也没有意义。合理模式一是围绕氢气制备企业一定距离内开展区域化供给;二是将氢能作为未能上网电能(如部分风光电或水电密集区域)或波谷电能的消纳方式，实现能源消纳转移。这样可以解决部分新能源上网困难，以及能源时间/空间分布不均衡导致的浪费等问题。

　　因此我国的能源战略决定了电力是二次能源的核心主体，这为推广纯电动汽车提供了坚实保障。反过来纯电动汽车规模越大，在能源战略中所能够发挥的调节作用和影响也就越大。国内氢供给体系在能源战略中的辅助定位，使得在未来一段时间内，氢燃料电池汽车恐难以像纯电动汽车一样快速大规模推开，而更适合应用于区域交通等特定场景。

　　通过对氢燃料电池车发展前景的详细分析得知2016年，北美燃料电池车市场的规模大约为1.73亿美元(约合人民币10.9亿元)，到2024年这一规模则有望增长41%。在全球范围内，大型汽车制造商的参与将促成燃料电池车产业规模增长的重要因素。以上便是笔者对氢燃料电池车发展前景的详细分析了。