中国报告大厅网讯，当前中国民航运输行业现状呈现出需求结构分化、盈利逐步修复的特征，疫情后行业经历了两年的复苏期，国内市场已经恢复至疫情前水平，进入存量竞争阶段，国际市场仍处于恢复过程中，增长动力充足。头部民营航司的经营数据能够清晰反映这一行业变化趋势。

一、头部民营航司经营趋势

1.1 历年财务表现

1.1.1 营收利润年度变动

民营航司是中国民航运输市场的重要组成部分，作为头部中低成本民营航企，吉祥航空的财务变化能够反映行业复苏过程中民营主体的经营改善节奏。疫情期间民航运输行业经历了连续三年的需求停摆，多数航司陷入深度亏损，2023年国内出行需求恢复后，行业整体盈利情况逐步修复，不同企业的修复节奏存在差异。吉祥航空的营收规模从2022年的低位逐步回升，每年的变动幅度反映了需求复苏的不同阶段，2022年国内多地出行管控，航班量大幅收缩，营收规模处于历史低位，2023年管控放开后需求快速反弹，营收规模接近翻倍，2024年需求进入平稳增长阶段，营收继续小幅抬升，2025年上半年营收已经超过2022年全年水平。

这一变动节奏与国内民航客运需求的复苏路径完全匹配，2023年的大幅增长来自于压抑需求的集中释放，2024年进入存量竞争阶段后，增长幅度明显收窄，2025年上半年营收已经达到2024年全年的一半，二季度单季营收维持在50亿元以上的水平，说明行业需求已经进入相对稳定的运行区间。

利润端的变化比营收端更能反映航司的经营质量改善，疫情期间航司的固定成本支出刚性，即使航班停飞，飞机租赁、利息支出等成本仍需要支付，因此多数航司在疫情期间出现大幅亏损，资产负债表承受较大压力。需求恢复后，客座率提升带动单位成本摊薄，票价水平回升带动盈利改善，头部民营航司的利润修复速度快于行业平均水平，主要得益于机队结构的优化和成本管控能力。吉祥航空在疫情期间没有大规模扩张机队，反而通过调整飞机租赁结构降低了固定成本支出，需求恢复后利润端的反弹力度更为明显。

从利润变动可以看到，2022年亏损幅度接近当年营收的一半，2023年实现扭亏为盈，2024年利润继续增长，2025年上半年利润已经超过2024年全年的一半，说明盈利的稳定性在逐步提升。二季度单季利润略有回落，一定程度上受到国内出行需求淡季的影响，仍符合行业运行的一般规律。

民航运输属于强周期行业，需求与宏观经济、居民可支配收入高度绑定，疫情后居民消费意愿分化，中低端出行需求恢复偏慢，高端出行需求增长较快，头部航司通过调整舱位结构和定价策略，逐步适配需求变化，带动盈利持续改善。从现有数据观察，头部民营航司的营收和利润修复已经基本完成，后续增长将更多依赖结构调整而非整体需求反弹。

1.2 2025年上半年运营结构

1.2.1 航线周转量结构分化

民航运输的需求结构在疫情后发生了明显变化，国内出行需求经过2023年的集中反弹后，2024年开始进入低速增长区间，部分热门航线的客座率已经恢复至疫情前水平，但增速逐步回落，国际及区域航线的恢复进度滞后于国内线，2023年国际航线逐步放开后，需求增速持续处于高位，成为拉动头部航司营收增长的核心动力。吉祥航空近年来加大了国际航线的布局力度，尤其是利用宽体机开辟东南亚、欧洲等热门跨境航线，其不同航线的周转量变化能够反映当前民航运输市场的需求结构分化情况。

整体周转量保持正增长，完全来自于国际线的拉动，国内线和地区线均出现同比下滑，这一结构分化并非个例，国内头部航司的国际线增速普遍高于国内线，说明当前民航运输市场的增长红利主要集中在跨境出行领域，国内市场已经进入存量竞争阶段。地区线的下滑幅度大于国内线，一定程度上受到跨境签注政策调整的影响，后续变化仍有待观察。

国内线需求下滑除了存量竞争的影响，还受到高铁网络持续分流的作用，近年来中国高铁运营里程持续增长，中短程1000公里以内的出行，高铁的准点率和便利性优于航空，因此分流了大量航空客流，这一趋势在疫情后进一步加剧，导致头部航司国内线周转量持续承压。反观国际线，疫情前中国出境游市场规模已经超过1.3亿人次，疫情后出境游需求被持续压抑，2023年放开后逐步释放，截至2024年底，国际航空旅客运输量仅恢复至2019年的70%左右，仍有较大的增长空间。

吉祥航空2025上半年客运收入达到105.00亿元，占总营收的比重超过94%，客运业务仍是核心收入来源，当期客公里收益为0.45元，单位营业成本为0.34元，客运业务本身实现了正收益，毛利率达到11.80%，期间费用率为11.90%，主营业务盈利基本覆盖期间费用，当期其他收益达到5.80亿元，主要为政策性补贴，带动归母净利率达到4.60%，盈利水平处于民营航司的合理区间。在册飞机日利用率达到9.84小时，已经恢复至疫情前的平均水平，说明飞机运营效率已经回到正常状态，产能利用率处于合理区间。

二、行业复苏背景下的竞争态势

2.1 民营航司修复进度

2.1.1 核心盈利指标表现

民航运输行业复苏的核心标志是资产负债表的修复，疫情期间连续亏损导致多数航司资产负债率大幅抬升，利息支出成为拖累盈利的重要因素。国有航司依托股东支持融资成本更低，资产负债表修复速度更快，而民营航司的融资成本更高，修复速度相对偏慢，不同所有制航司的修复进度差异，直接影响后续的竞争能力和盈利空间。

吉祥航空2024年末资产负债率为81.41%，对比2022年末超过90%的水平，已经出现了明显回落，主要得益于盈利改善后积累的留存利润，逐步偿还了部分有息负债，资产负债表的压力有所缓解。2025上半年吉祥航空的利息支出达到5.70亿元，仍然占到当期归母净利润的一倍以上，说明有息负债规模仍然偏高，财务费用对盈利的挤占效应依然明显，资产负债表修复仍未完成，后续仍有较大的改善空间。

净资产收益率（ROE，衡量股东投入资本回报水平的核心指标）2024年达到10.27%，已经恢复至疫情前的平均水平，说明股东投资的回报能力已经回到正常区间，盈利质量符合市场预期。2025上半年毛利率维持在11.80%的水平，对比2024年没有出现明显下滑，说明成本管控能力保持稳定，航空燃油价格在2025年上半年没有出现大幅波动，为成本稳定提供了支撑。期间费用率为11.90%，与毛利率基本持平，说明主营业务盈利刚好覆盖运营费用，归母净利润的增长更多依赖规模效应带动的单位成本下降，以及政策性收益的补充。

部分中小民营航司在疫情后破产重组，头部民营航司的市场份额有所提升，存量竞争下头部效应逐步显现，吉祥航空作为仅次于春秋航空的第二大民营航司，品牌影响力和机队规模都处于优势地位，能够获得更多的市场份额。民营航司的盈利水平已经逐步超越部分地方国有航司，主要得益于更低的运营成本和更灵活的航线调整策略，在存量竞争环境下，成本优势将转化为更大的竞争优势。

从现有数据观察，头部民营航司的核心盈利指标已经基本恢复至疫情前的水平，资产负债表修复进度快于中小航司，后续随着有息负债规模的下降，利息支出减少将直接带动净利润增长，盈利弹性将进一步释放。不排除后续头部民营航司通过股权融资进一步降低资产负债率，提升盈利稳定性的可能。

2.2 中长期盈利前景

2.2.1 国际市场拓展空间

从吉祥航空的机队结构看，截至2025年6月，吉祥航空拥有A320系列窄体飞机93.00架，波音787系列宽体机10.00架，宽体机全部投入国际航线运营，当前宽体机的日利用率已经达到9.84小时，对比2023年不足7小时的水平，提升幅度超过40%，说明国际航线的供需匹配度在逐步提升，宽体机的运营效率已经恢复至正常水平。机队结构中窄体机占比超过90%，说明吉祥航空的核心市场仍然是国内中短程航线，宽体机的扩张空间仍然较大，未来随着国际航线需求的持续增长，不排除进一步增加宽体机数量，扩大国际市场份额的可能。

国金证券研究所预测，2026年全年吉祥航空营收将达到247.02亿元，归母净利润将达到19.75亿元，2027年营收将进一步增长至264.11亿元，归母净利润达到26.12亿元。从预测数据看，利润的增长速度明显快于营收的增长速度，主要源于两个方面，一是资产负债率下降带动利息支出减少，二是国际航线占比提升带动整体毛利率提升，因为国际航线的客公里收益普遍高于国内线，盈利性更好。

截至2025年8月，三个月内共有25份券商研究报告给予吉祥航空买入评级，说明资本市场对其国际市场拓展的前景较为认可。中国出境游市场的规模仍然没有恢复到疫情前的水平，根据中国民用航空局2025年发布的行业统计数据，2024年中国国际航空旅客运输量仅恢复至2019年的70%左右，仍然有30%的增长空间，未来三到五年国际航线需求仍将保持较快增长，对于提前布局宽体机和国际航线的航司来说，将获得更多的市场份额和盈利增长。

国内市场方面，头部航司的竞争格局已经基本稳定，高铁分流的影响已经逐步消化，未来国内线的营收将保持低速增长，盈利水平将维持稳定，国际线将成为拉动头部航营收和利润增长的核心动力。民营航司在国际航线运营方面具有更强的灵活性，能够更快调整航线结构适配需求变化，因此在国际市场拓展方面具有一定的优势。国际航线运营面临地缘政治、燃油价格波动、汇率波动等多重风险，盈利的波动性高于国内航线，未来拓展过程中的不确定性仍然存在，仍有待观察。

国内民航运输行业的整体渗透率仍然较低，人均乘机次数仍低于发达国家水平，长期来看仍有增长空间，当前的结构分化只是复苏过程中的阶段性特征，随着国内居民收入水平的提升，国内出行需求仍将保持稳步增长，为航司的基本盘提供支撑。

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核心洞察：

1. 民航运输需求结构分化，国际线周转量增速超国内线76个百分点
2. 头部民营航司盈利修复完成，资产负债率仍有10pct以上修复空间
3. 国际线拓展带来中长期增量，盈利波动风险仍需关注