中国报告大厅网讯，水路运输是综合交通运输体系的核心组成部分，其产业布局变化直接反映国内贸易、进出口市场及相关产业的发展趋势，近年来随着港口基础设施完善、高等级航道建设推进，水路运输产业逐步呈现出货运向沿海集中、客运向旅游区域集聚的特征。

一、行业整体运行态势

1.1 货运市场规模变动

1.1.1 近三年运量增长趋势

水路运输承担了中国超过七成的外贸货物运输量，产业布局的调整首先反映在整体运量规模的变动上，上游造船业的产能释放、港口基础设施的完善，下游进出口贸易和国内大宗商品调运的需求变化，都会直接体现在货运量的变动数据中。

从产业逻辑来看，水路运输的单位运输成本远低于公路和铁路，在大宗货物长距离运输中具备不可替代的优势，因此运量规模的变动和宏观经济走势、大宗商品供需格局高度绑定。2022年受到疫情多点散发、供应链局部受阻的影响，运量依然保持正增长，体现了水路运输在保供稳链中的核心作用，当时煤炭、粮食等重点物资的水路运输保障是交通运输部门的核心工作之一，大量跨区域调运任务通过水路完成，支撑了全年运量的正增长。2023年疫情防控政策调整后，国内生产活动快速恢复，进出口贸易额反弹，带动水路货运量增速提升，是近三年来的最高增速，这一阶段港口货物吞吐量也同步提升，不少沿海港口开启了扩能改造项目，带动产业布局向沿海核心枢纽集中。

连续三年数据显示，货运规模保持连续扩张，2023年的高增速主要得益于国内疫后生产恢复、大宗商品进口需求提升，2024年增速回落至个位数，符合宏观经济进入平稳增长阶段的特征，周转量增速高于运量增速，一定程度上反映长距离运输占比提升，海运航线运量占比有所上升。

进一步拆解，水路货运分为内河货运和海运，内河货运主要承担国内长江、珠江等干线的大宗商品调运，海运主要承担外贸进出口货物和国内沿海的货物运输，从周转量的变动来看，2022到2024年周转量从12.1万亿吨公里增长到14.1万亿吨公里，三年累计增长超过16%，增速高于运量的累计增速，说明长距离运输的占比在不断提升，外贸海运的增长速度高于内河运输，产业布局逐步向海运方向倾斜，这和中国外贸结构调整、沿海经济带的产业布局优化是一致的。

内河航运方面，近年来高等级航道的建设不断推进，京杭运河、长江干线的航道整治完成后，通航能力提升，大型船舶的通行比例增加，也带动了内河运输效率的提升，单位运量的能耗下降，进一步强化了水路运输的成本优势，吸引更多货主选择水路运输，这也是运量保持连续增长的重要原因。部分内河枢纽港口依托高等级航道建设，大力发展多式联运，推动内河港口与铁路、公路网络对接，形成了一批区域性的物流枢纽，带动内河航运产业布局进一步优化，提升了内河航运在综合交通运输体系中的地位。

1.2 客运市场恢复特征

1.2.1 疫后客运量变动

水路客运主要分为内陆水上旅游客运和沿海岛际客运，疫情期间受到出行限制、景区关闭的影响，水路客运出现大幅下滑，疫后恢复过程呈现和货运完全不同的特征，旅游出行的恢复节奏直接影响水路客运的规模变动。国家统计局连续三年的客运数据口径统一，均为年度全年实际完成数据，能够准确反映恢复的程度，清晰展现疫后三年水路客运的恢复路径，为产业布局研判提供数据支撑。

水路客运在整个综合客运体系中的占比本身较低，和货运的保供功能不同，水路客运更多承担特定区域的出行需求和旅游休闲功能，因此需求弹性更大，受到外部环境变动的影响也更明显。疫情期间出行管控政策直接切断了旅游出行需求，导致水路客运规模出现大幅下滑，不少中小型客运船舶企业依靠财政补贴维持运营，部分企业转型开展水上货物运输业务，应对需求不足的冲击。

数据显示，2023年水路客运实现翻倍增长，完全收复2022年的下跌缺口，2024年增长陷入停滞，规模和2023年基本持平，反映水路客运恢复已经进入平台期，新增需求主要来自旅游消费的稳定释放，尚未出现新一轮的增长动力，不排除后续短途水上旅游项目的开发会带动新一轮的增长，这一过程仍有待观察。

疫情期间水路客运受到冲击远大于货运，因为客运需求主要来自出行和旅游，2022年客运量同比下跌接近三成，周转量下跌超过三成，符合当时出行管控的实际情况，不少中小型客运船舶企业陷入经营困境，部分企业通过转型做水上货物运输或者船舶租赁维持运营。2023年出行管控放开后，旅游市场快速复苏，带动水路客运量同比增长超过一倍，周转量增长更是超过137.9%，反映长距离水路客运的恢复速度更快，岛际客运、跨海客运的需求快速反弹，恢复到疫情前的水平。2024年客运量和2023年持平，增速仅为0.8%，说明恢复动力已经消退，市场进入存量竞争阶段，这和国内整体旅游市场的恢复节奏一致，经历了2023年的报复性反弹后，2024年旅游市场进入平稳增长阶段，水路客运作为细分领域，也随之进入平台期。

究其本质，水路客运的产业布局主要围绕旅游资源丰富的区域展开，比如长三角的内河水上旅游、海南的环岛客运、渤海湾的岛际客运等，这些区域的水路客运布局已经基本成熟，新增运力投放相对谨慎，避免出现产能过剩的问题。一些新兴的水上文旅项目，比如城市内河观光游，近年来逐步兴起，成为中小城市水路客运新的增长点，但整体规模较小，很难拉动全国整体客运量的增长，一定程度上只能丰富局部区域的产业布局，无法改变全国水路客运的整体格局。

二、头部企业产业布局实践

2.1 危化水运头部企业融资布局

2.1.1 可转债募资投向进展

民营危化水运是水路运输中的高壁垒细分领域，主要服务国内石化产业的液体化学品运输需求，头部企业通过直接融资扩能，实现产业布局的扩张，头部企业的募资落地进度，能够反映细分领域产业布局的整体节奏。盛航股份作为国内沿海省际液体危险货物运输的头部企业，2023年底发行可转债募集资金用于船舶新置，其募资使用进度来自上市公司公开披露的公告，信息真实准确，能够反映民营水运企业的布局特征，为细分领域产业布局研判提供微观样本。

水路运输属于资本密集型行业，船舶购置需要大量的资金投入，头部企业通常通过股权融资、债券融资的方式筹集资金，实现运力扩张，相比银行贷款，可转债融资的成本更低，期限更长，适合船舶购置这类长期资本支出项目，因此成为头部水运企业常用的融资方式。盛航股份2023年底完成可转债发行，扣除发行费用后募集资金净额超过7.25亿元，主要用于运力扩张和补充流动资金，其中明确承诺的沿海省际液体危险货物船舶新置项目是核心投向。

数据显示，核心投向的船舶新置项目已经提前完成全部投资，整体募集资金使用进度接近九成九，反映头部企业的运力扩张计划推进顺利，产业布局落地速度快于预期，剩余未使用资金规模较小，对整体布局不会产生明显影响。

究其本质，危化水运行业进入门槛较高，需要特定的运营资质，运力投放受到交通运输部的额度管理，头部企业拿到新增运力额度后，会快速推进船舶建造和购置，抢占市场份额，因此募资使用效率较高，截至2025年6月底，整体使用比例已经达到98.35%，仅剩余不到1400万元未使用，进一步印证了民营水运企业对于运力扩张的需求迫切，拿到资金后快速投入布局。从可转债的转股情况来看，自2024年6月转股起始日到2025年6月底，累计转股金额超过2.85亿元，占发行总金额的比例接近39%，超过三分之一的可转债已经完成转股，剩余未转股金额占比为61.36%，转股价格因为分红等原因经过三次调整，最新调整后的转股价格为15.6元/股，这一过程反映投资者对于企业扩能布局的认可度较高，转股意愿较强，也降低了企业后续的偿债压力，为企业后续的进一步布局提供了财务空间。液体危化水运的市场需求和国内石化产业的布局直接相关，近年来国内石化产业逐步向沿海园区集中，带动了沿海液体危化运输需求的增长，头部企业加快运力投放，顺应了产业转移的趋势，进一步提升了自身的市场份额，巩固了头部地位。

2.2 运力扩张布局特征

2.2.1 新船项目落地效应

盛航股份完成全部投资的船舶新置项目，带来的直接效应是运力规模的提升，沿海省际液体危化运输的运力额度是稀缺资源，新投入船舶的吨位更大、技术更先进，符合最新的环保要求，能够降低单位运输成本，提升运营效率，进一步强化企业的竞争优势。从行业层面观察，头部企业加快新船投放，会逐步淘汰老旧船舶，降低整个行业的平均船龄，降低安全风险和环保风险，符合交通运输部对于水运行业绿色发展、安全发展的要求，近年来监管部门对于危化水运船舶的安全环保要求不断提升，老旧船舶的运营成本不断上升，倒逼企业加快更新运力，通过发行可转债融资置换原有老旧运力，实现产能升级，这也是头部企业产业布局的核心方向之一。

与之形成对照的是，中小型危化水运企业很难获得低成本融资，也很难拿到新增运力额度，因此无法实现运力升级，逐步被市场挤出，行业集中度不断提升，头部企业的市场份额逐步扩大，产业布局向头部集中的趋势明显。进一步拆解，液体危化水运的产业链上游是造船企业，下游是石化生产企业和贸易商，头部企业加快新船订单，会带动上游造船企业的订单增长，也会提升对下游客户的服务能力，吸引更多大客户合作，形成正向循环，进一步巩固自身的市场地位。盛航股份的项目提前完成投资，也反映造船企业的交付速度符合预期，近年来中国造船产能充足，大型液货船的交付周期逐步稳定，能够满足水运企业的运力扩张需求，为产业布局落地提供了支撑，全球造船产能向中国集中的趋势已经确立，国内水运企业新船建造的成本和周期都优于国外企业，进一步提升了国内水运企业的竞争力。

从产业布局的长期趋势来看，水路运输行业的头部集中效应会持续强化，无论是货运还是客运，具备资金、资质、规模优势的头部企业会持续抢占市场份额，中小微企业只能在细分区域、细分领域寻求生存空间，产业布局会逐步向头部企业、核心枢纽区域集中，这一趋势符合交通运输行业的发展规律，也符合国内产业结构调整的整体方向。对于监管部门来说，需要关注头部集中带来的垄断风险，维护市场竞争秩序，同时支持中小微水运企业转型发展，丰富行业的供给结构，满足多元化的市场需求。

核心洞察

• 水路货运连续三年保持增长，产业布局向长距离海运领域倾斜
• 水路客运疫后恢复进入平台期，产业布局集中于旅游资源富集区域
• 危化水运头部企业扩能进度快，行业集中度持续提升

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