中国报告大厅网讯，中国作为全球最大造船国，产业竞争力持续提升，当前行业呈现规模优势稳固、结构升级加速的特征。

一、中国船舶制造行业现状

1.1 核心产能指标表现

1.1.1 三大造船指标数据

造船三大指标指造船完工量、新接订单量、手持订单量，是衡量全球造船产能格局的核心观测维度。工信部与中国船舶工业行业协会分别披露了2024年全年、2025年前三季度与全年的官方统计数据，指标口径统一为载重吨，符合行业统计惯例，不同时间段的数据可清晰反映产能变化趋势。完工量反映实际交付能力，新接订单量反映市场需求认可度，手持订单量反映后续产能储备，三个维度共同构成对行业供给端的完整刻画。

2025年全年造船完工量达到5369万载重吨，较2024年的4800万载重吨增长11.4%，增速高于前三季度的6.0%，意味着下半年交付节奏加快，船舶企业赶工交付冲量特征明显。新接订单量同比下降4.6%，这一变化和全球航运市场的周期调整直接相关，2021-2023年全球航运市场因供应链拥堵带动新船订单集中释放，后续随着供应链恢复，需求进入阶段性空档，符合行业周期规律。手持订单量从2024年底的21000万载重吨增长到2025年底的27442万载重吨，累计增幅超过30%，国内造船企业订单储备足够支撑未来2-3年的生产任务，行业整体经营稳定性较强。

中国三大造船指标统计（单位：万载重吨）

指标	2024年全年	2025年1-9月	2025年全年
造船完工量	4800	3853	5369
新接订单量	11000	-	10782
手持订单量	21000	24224	27442

对比两年数据，造船完工量保持两位数增长，新接订单量出现小幅下滑，一定程度反映全球航运市场新船需求在前期集中释放后进入阶段性调整，手持订单量持续攀升，意味着国内造船企业产能排期已经排至2年以上，行业整体产能利用率维持高位，后续交付压力稳定。从现有数据观察，行业整体运行处于合理区间，没有出现大规模产能闲置或者订单不足问题，周期性调整属于正常范畴。

1.1.2 全球市场占比情况

全球造船市场格局中，中国、韩国、日本是三大主要造船国，市场占比是衡量各国产业竞争力的核心指标。当前统计口径分为载重吨和修正总吨两种，载重吨侧重反映船舶载货能力，修正总吨侧重反映船舶建造的工作量和技术含量，不同口径的占比可以反映中国造船业在规模和技术层面的不同表现。中国船舶工业行业协会披露了2025年前三季度的占比数据，两类口径均可对比，所有数据均来自官方统计，不存在交叉矛盾。

修正总吨口径下，完工量占比47.3%，低于载重吨的53.8%，原因在于韩国造船企业接单中高附加值的LNG船、超大型集装箱船占比更高，这类船型的修正总吨单位价值更高，拉高了韩国的整体占比。与之形成对照，新接订单的修正总吨占比中国已经达到63.5%，说明中国在高附加值船型领域的接单份额正在快速提升，竞争力逐步增强。

2025年1-9月中国造船指标全球占比（单位：%）

指标	载重吨占比	修正总吨占比
造船完工量	53.8	47.3
新接订单量	67.3	63.5
手持订单量	65.2	58.6

无论哪种统计口径，中国造船指标的全球占比均超过半数，规模优势非常明显，修正总吨口径下的占比低于载重吨口径，一定程度反映中国造船业在高附加值船型的整体占比仍有提升空间，新接订单的修正总吨占比超过60%，说明近年来高附加值船型的接单量正在逐步提升。手持订单的修正总吨占比达到58.6%，意味着未来几年中国交付的高附加值船型占比会逐步提升，修正总吨口径的完工量占比也会随之上涨。

1.1.3 绿色船舶份额表现

双碳目标下，全球航运业减碳压力持续提升，船东对绿色动力船舶的需求快速增长，绿色船舶（采用LNG、甲醇等低碳/零碳燃料动力的船舶）是当前造船行业的核心增长赛道。中国船舶工业行业协会数据显示，2025年中国新接绿色船舶订单国际市场份额达到69.2%，远高于《船舶制造业绿色发展行动纲要（2024—2030年）》提出的到2025年绿色动力船舶国际市场份额超过50%的目标，提前完成了规划目标。

中国造船企业提前布局绿色船舶技术研发，早在2020年前后就启动了甲醇动力船舶、LNG动力船舶的设计研发，率先拿到了船东的批量订单，先发优势明显。全球范围内，韩国、日本在传统燃油船型领域的技术积累深厚，但在绿色船舶领域的布局节奏慢于中国，因此订单份额被中国企业抢占。当前绿色船舶订单的爆发式增长，一部分来自航运公司减碳合规的需求，国际海事组织的碳减排规则将于2030年正式生效，船东需要提前更新船队满足合规要求，因此订单需求提前释放。后续随着合规需求释放完毕，订单增速会出现阶段性下滑，绿色船舶赛道的竞争也会逐步加剧。未来零碳燃料的供应体系建设进度，会直接影响绿色船舶的需求释放节奏，行业需要提前做好应对准备。

1.2 头部企业盈利表现

1.2.1 龙头企业利润增速

船舶行业的盈利表现可以从制造环节和配套环节两个维度观测，国内A股市场两家龙头上市公司中国船舶、中国动力分别对应船舶制造整船和船舶动力配套两大核心环节，2024年年报披露的归母净利润同比增速可以反映不同环节的盈利变化情况，两者的增速差异也能反映产业链不同环节的盈利分配特征。

中国船舶作为国内最大的整船制造企业，2024年实现归母净利润36.14亿元，同比增长22.21%，增速符合行业整体预期，在全球造船市场价格波动的背景下，整船制造企业能够保持两位数的利润增长，已经体现了较强的成本控制能力和订单结构优化的效果。中国动力作为国内船舶动力系统的龙头企业，2024年归母净利润同比增长78.43%，盈利增速远超行业平均水平，一方面是因为随着国内新船订单量增长，动力系统的需求量随之提升，规模效应下单位成本下降，另一方面，绿色船舶对新型动力系统的需求增长，新型动力系统的毛利率高于传统燃油动力系统，带动整体盈利水平提升。

2024年船舶龙头企业归母净利润同比增速

企业名称	归母净利润增速（%）
中国动力	78.43
中国船舶	22.21

从增速来看，船舶配套环节的龙头企业利润增速远高于整船制造环节，这背后和船舶配套环节的市场格局有关，国内船舶动力系统领域集中度更高，龙头企业议价能力更强，随着新船价格上涨，配套环节的盈利弹性更大。整船制造环节因为竞争相对充分，叠加钢材等原材料成本波动，盈利增速低于配套环节，符合产业链的利润分配规律。这一变化也反映出，核心技术壁垒更高的环节能够获得更高的盈利回报，国内船舶配套领域国产化替代空间仍在释放，后续配套龙头企业仍有较大的增长空间。

二、船舶行业细分领域态势

2.1 出口与区域市场表现

2.1.1 区域出口与登记数据

国内船舶出口占整体造船完工量的比重超过八成，出口是拉动国内造船行业增长的核心动力，不同区域的出口表现存在差异，福建作为国内重要的船舶制造基地，2024年年初的出口数据呈现出较高的增速，国有企业是出口的核心主力。福建船舶制造业近年来依托沿海港口优势和产业政策扶持，已经形成了从设计建造到出口的完整产业链，民营和国有船舶企业共同发展，2024年2月单月出口额达到8亿元，同比增速达到210%，1-2月国有企业出口额达到38亿元，同比增速达到240%，国有船舶企业的出口增速高于区域平均水平，说明国有企业在承接大型出口船舶订单方面的优势更加明显。

近年来，国内国有船舶企业凭借更强的资金实力和技术能力，能够承接大型集装箱船、绿色船舶等高技术高价值船舶订单，这类订单的单船价值远高于中小船型，因此带动出口额快速增长。2024年年初的高增速很大程度上是因为去年同期的基数较低，加上交付节奏的影响，不代表全年的出口增速都会维持在这一水平，后续增速可能会逐步回归常态。海南洋浦港的国际船舶登记业务截至2025年11月，登记船舶数量达到70艘，总运力达到669.39万吨，总吨位381.18万吨，总资产超过212亿元，国际船舶登记业务的发展，带动了华南地区船舶运营和出口业务的增长，为区域船舶行业发展提供了政策支撑，吸引更多国际船舶入籍，推动国内航运业和造船业的联动发展。

2.1.2 智能船舶区域分布

智能船舶（搭载自主决策、智能运维系统的船舶）是船舶行业的重要技术发展方向，通过降低航运企业人力成本、提升航行安全性获得市场认可，市场规模逐步扩张。锐观产业研究院2022年的数据显示，中国智能船舶整体市场规模达到432.6亿元，其中硬件设备市场规模249.2亿元，区域分布呈现出明显的集中特征，华东地区依托完善的船舶配套产业和电子信息产业，智能船舶产业发展领先。

智能船舶的发展需要造船产业和电子信息产业的深度融合，华东地区刚好具备这两个产业的双重优势，江苏是国内最大的造船省份，上海是国内船舶研发设计和电子信息产业的核心区域，两者联动发展，推动智能船舶产业快速集聚。相较于传统船舶，智能船舶的附加值更高，核心硬件占整体成本的比重超过一半，2022年国内智能船舶硬件市场规模就达到249.2亿元，占整体市场规模的比重超过57%，硬件环节是当前智能船舶市场的核心价值环节。

2022年中国智能船舶区域市场占比（单位：%）

区域	市场占比
华东	38.10
华北	16.25
其他区域	45.65

华东地区占比接近四成，是国内智能船舶产业集聚度最高的区域，背后是华东地区拥有上海、江苏等国内核心造船基地，同时也聚集了大量的电子信息、人工智能企业，能够为智能船舶提供核心硬件和技术支持，产业协同优势明显。华北地区占比超过16%，主要依托京津冀地区的船舶研发资源和造船产能，形成了一定的产业规模。其他区域分布较为分散，尚未形成规模化的产业集群。

2.2 高端船型建造进展

2.2.1 国产大型邮轮建造效率

高端船型的建造能力是衡量一个国家造船综合技术水平的核心指标，大型邮轮因为涉及大量的内装工程、复杂系统集成，对设计和建造能力的要求远高于普通船型，之前全球大型邮轮市场主要被欧洲船厂垄断，国内直到近年才突破相关技术，实现了国产大型邮轮从0到1的突破。首制大型邮轮因为没有经验积累，设计修改多，建造周期长，成本控制难度大，第二艘船在首制船的基础上，优化了建造流程，积累了成熟经验，建造效率明显提升。

中国船舶工业行业协会数据显示，第二艘国产大型邮轮整体建造效率较首制船提升20%，说明国内船厂已经逐步掌握了大型邮轮的建造规律，技术能力正在快速成熟。首制船建造过程中积累的经验，已经转化为后续建造的效率优势，大量的设计优化、工艺改进和流程标准化，都降低了建造过程中的无效劳动，缩短了建造周期。大型邮轮的国产化率也在逐步提升，首制船的核心内装、系统设备很多依赖进口，第二艘船的国产化率已经有所提升，本土配套企业的介入也降低了建造成本，缩短了采购周期，进一步提升了建造效率。国内船厂目前还处于突破技术壁垒的阶段，手持的大型邮轮订单数量还不多，和欧洲成熟船厂相比，建造效率还有进一步提升的空间，后续随着订单数量增加，经验进一步积累，效率还会继续提升，成本也会逐步下降，国内大型邮轮的竞争力会逐步增强。未来国内船厂有望获得更多国际大型邮轮订单，逐步打破欧洲船厂的垄断格局，这一过程仍需要时间积累。

核心洞察

• 中国造船三大指标全球占比稳居第一，规模优势稳固
• 中国新接绿色船舶订单全球占比达69.2%，提前完成规划目标
• 国产大型邮轮整体建造效率提升20%，高端船型技术突破加速

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