中国报告大厅网讯，公路货运是国内物流运输的核心环节，承担了绝大多数跨区域与区域内货物周转功能。2026年1-3月国内公路货运量达到98.8亿吨，公路货运量同比增速4.0%，行业增长保持平稳态势。

一、公路货运行业发展现状

1.1 市场规模与结构

1.1.1 历年货运量变动

公路货运量的变动直接反映国内制造业、商贸流通领域的活跃度，受宏观经济、疫情后复苏、其他运输方式分流等多重因素影响，近年行业货运量呈现波动修复特征。

表1 2021-2024年中国公路货运量（单位：亿吨）

*注：2023年数据为1-11月累计值

2022年受多重因素影响，货运量较2021年出现下滑，同比降幅为5.5%，符合宏观经济运行的实际情况。2023年1-11月已经接近2022年全年水平，2024年恢复正增长，全年增速达到3.9%，显示行业整体呈现波动修复的态势。2025年上半年累计完成公路货运量205.71亿吨，累计增速4%，延续了2024年的增长态势。不排除部分长途货运需求受高铁快运、水路分流的小幅影响，整体增长的韧性仍在。

进一步观察，公路货运需求结构分化特征明显，整车货运主要对接大宗商品、制造业大宗货物运输，2024年整车货运量指数同比变化为-2.2%，显示整车领域受大宗商品运输需求波动影响，增长弱于行业整体。零担与城配领域则受益于民生消费需求的恢复，增速略高于行业平均水平。高速公路货车通行数据显示，2024年10-12月周均通行量达到5100万辆，显示四季度货运活跃度进一步提升，跨区域货流动明显加强。山东作为北方重要的产业与商贸物流枢纽，2023年1-11月公路货运量达到26.26亿吨，占全国同期规模的7%左右，反映出产业集群与枢纽地位对公路货运的拉动作用，区域发展不均衡特征明显。

1.1.2 货运占比特征

公路货运在综合运输体系中具备灵活性高、可实现门到门服务的天然优势，适配短中长途全场景运输，尤其是末端配送和小批量多批次货物运输，通达性远高于铁路、水路等其他运输方式，因此长期保持主导地位。综合运输体系中不同运输方式的占比变化，反映了不同运输方式的比较优势变化，也反映了产业结构调整对运输需求的影响。近年国内加快推进多式联运发展，铁路和水路承担了更多大宗货物长途运输，公路货运的占比一度出现小幅波动，但整体仍稳定在七成以上。

表2 2022-2024年公路货运量占总货运量比重（单位：%）

近年占比整体维持在72%-74%的区间，没有出现大幅下降，说明多式联运的发展并未根本改变公路货运在综合运输体系中的主导地位。公路的灵活性优势仍是其他运输方式无法替代的，尤其是末端配送和零散货物运输，公路的周转效率更高。2024年占比小幅回落0.2个百分点，符合多式联运发展下部分长途大宗货物向铁路水路转移的预期，变动幅度符合行业常识。

从周转量维度看，2022年公路货运周转量达到68958.04亿吨公里，2023年1-11月达到67756亿吨公里，周转量的增长与货运量的增长基本匹配，反映出平均运输距离没有出现大幅变化。载货车辆的平均吨位达到36.1吨，对比十年前提升超过40%，车辆大型化趋势明显，单车运输效率持续提升，这也是行业降本增效的核心方向之一。车辆大型化可以降低单位运输成本，适配长途大宗货物运输需求，符合行业升级的基本逻辑。公路货运内部结构也在持续调整，城配（城市配送）的占比逐年提升，随着电商快递行业的发展，同城城配的需求增速持续高于跨区域长途货运。零担运输的市场集中度逐步提升，头部网络型零担企业的市场份额不断扩大，而整车运输仍然以分散经营为主，个体司机占比超过八成，行业格局分化明显。

1.2 成本运价特征

1.2.1 核心成本结构

公路货运行业的成本结构直接影响行业的盈利水平，也决定了运价的变动方向，行业对外部环境波动的敏感度也与成本结构直接相关。行业核心成本主要包括燃油费、人工成本、车辆折旧、过路费、保险、维修保养等，其中燃油费和人工成本长期占据前两位，是影响行业成本变动的核心因素。

表3 2024年中国公路货运行业核心成本结构（单位：%）

燃油费和人工成本合计占比超过五成，是行业最大的两项成本支出，其中燃油成本受国际能源价格影响波动较大，是行业成本波动的核心来源。人工成本占比持续处于高位，反映出行业司机老龄化加剧，劳动力供给偏紧，推动用工成本持续上涨。其他成本包括过路费、车辆折旧、保险、维修等，占比接近一半，其中过路费是行业第三大成本项。

运价层面，2024年公路运价年均同比变化为-2.7%，在成本刚性上涨的背景下，运价下降进一步压缩了行业利润空间，个体司机的盈利空间多数集中在每公里0.2-0.3元左右，部分低价货源甚至低于成本线，行业整体盈利压力仍然较大。行业整合的动力不断增强，头部企业通过规模化运营、数字化管车降低单位运营成本，对比个体司机具备明显的成本优势，市场份额逐步向头部集中。不过行业整体仍然呈现大市场、小主体的特征，中小企业仍然占据相当大的市场比例，中小企业GTV在同城货运领域占比达到30%，行业整体集中度仍然有较大的提升空间。车辆运行效率层面，2022年货运车辆日均行驶里程为240公里，2023年提升至265公里，2023年车均月活跃天数达到20天，反映出淘汰老旧低效车辆后，行业整体车辆利用率有所提升，单位车辆的产出效率逐步提高，一定程度上对冲了成本上涨的压力。

二、公路货运政策与结构调整

2.1 老旧车更新政策

2.1.1 补贴标准梳理

国内公路货运行业存量车辆中，仍有一定数量的老旧高排放柴油货车在运营，淘汰这些车辆不仅可以降低尾气污染物排放，改善生态环境，还可以优化行业运力结构，推动行业绿色升级，提高整体运行效率。2026年国内继续推进老旧柴油货车淘汰工作，交通运输部、国家发展改革委出台了新一轮的报废更新补贴政策，针对不同类型的报废更新场景给出了差异化的补贴标准，引导市场主体优先淘汰老旧车辆，更换新能源或者国六排放标准的新车。

表4 2026年中国老旧货车报废更新补贴标准（单位：万元/辆）

差异化的补贴标准体现了政策对新能源货运车辆更新的支持力度，新能源新车的补贴额度比国六新车高出3万元，能够一定程度上降低市场主体更换新能源货车的成本压力，拉动新能源货车的市场需求。仅提前报废也可以获得补贴，鼓励车主提前淘汰老旧高排放车辆，加快行业车辆更新的整体步伐。

除了全国性的补贴政策，不少地方省份也出台了地方性的配套支持政策，进一步加大对新能源货车的支持力度，包括路权优化，新能源货车不受城区限行限制，部分省份给予新能源货车高速通行费优惠等，这些政策都在推动新能源货车的渗透率逐步提升。值得注意的是，新能源货车目前仍然存在续航里程偏短、公共充电基础设施不足、初始购置成本偏高等问题，即便有补贴，部分个体长途货运司机更换新能源货车的意愿仍然不高，当前新能源货车的主要应用场景仍然集中在城市配送领域，长途货运领域新能源货车的占比仍然很低，渗透率提升仍然需要较长时间，政策的实际拉动效应仍有待观察。

2026年7月1日起，市场监管总局实施新的液态食品道路运输许可管理规则，调整后纳入许可管理的液态食品分为5大类14小类，进一步规范了特种货物运输的市场秩序，提高了特种运输领域的行业准入门槛，有利于淘汰不合规的中小运力，推动特种货运领域的规范化发展。政策层面的调整一方面推动行业绿色升级，另一方面推动行业规范化发展，长期来看有利于提升行业整体的发展质量，逐步改变过去散小差的传统行业格局。

核心洞察

1. 公路货运在国内综合运输体系中的占比稳定在73.6%，主导地位未发生改变
2. 燃油与人工成本合计占行业总成本超五成，行业整体盈利压力仍存
3. 差异化补贴政策倾斜新能源货车更新，行业绿色转型进程加快

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