中国报告大厅网讯，自卸车作为专用汽车领域对接基建、矿山两大核心内需市场的核心产品，其销量变动、结构变化一直是工程施工领域景气度的先行指标，对专用车领域的投资分析具备重要参考价值。自卸车通过液压或机械举升机构实现货箱自动倾卸，属于专用汽车制造与运输装备行业的中游整车制造环节，上游覆盖底盘生产、液压系统配套、钢材加工等多个领域，下游需求主要来自矿山开采、工程基建、散货物流三大场景，按照产品吨位可划分为矿用自卸、重型自卸、轻型自卸三类，其中重型自卸车占总市场规模的八成以上，是行业的核心构成部分。

一、自卸车市场运行格局

1.1 整体销量趋势

1.1.1 月度销量波动

自卸车作为工程施工领域的核心运输装备，其需求变化与基建投资、矿山开采活跃度直接相关，国内基建投资托底宏观经济的政策导向下，重型自卸车的需求边际改善已经在终端数据中得到体现。国内自卸车行业的统计通常分为厂家批发销量和终端上牌销量两类，批发销量受厂家去库存、商务政策冲量等因素影响，容易偏离真实的终端需求，而终端上牌数据直接反映终端用户的实际购买量，数据真实性更高。2023年国内重卡行业整体处于复苏周期，全年重卡销量突破百万辆，同比增长超过三成，重型自卸车作为重卡细分领域的核心构成，增速略高于行业平均水平。

春节所在的1月通常是终端销售的淡季，多数施工单位在春节前处于停工状态，新车采购计划会推迟到春节后，2024年1月的终端上牌数据显示，重型自卸车实销3566辆，同比去年1月的2805辆增长27%，环比去年12月的3599辆下降1%，同比的高增长排除季节性因素后，仍然能够反映需求的改善。此前市场对基建投资落地节奏存在一定分歧，部分观点认为年初项目开工不足会导致自卸车需求疲软，终端数据印证了年初开工景气度高于上年同期的判断。环比下降1%符合季节性规律，每年1月的销量都会略低于上年12月，主要因为春节假期影响了上牌进度，此次环比降幅仅为1%，说明淡季不淡，终端需求的韧性超出市场预期。

重型自卸车的月度销量变动直接反映下游施工企业的开工节奏，春节前后的1月作为传统开工淡季，往往销量会低于年末冲量的12月，对比近年同期数据可以观察行业的边际变化。国内终端上牌数据的统计口径剔除了厂家库存积压的水分，更能反映真实的终端需求情况，不同年份同期、同月份的数据对比可以排除季节性因素的干扰，准确识别行业的增长趋势。终端上牌数据统计的重型自卸车范畴符合国家机动车分类标准，数据口径统一，不存在跨统计标准的偏差，适合用于短期趋势分析。

表1 2023-2024年中国重型自卸车月度终端销量（单位：辆）

统计时间	终端销量	同比增速	环比增速
2023.01	2805	-	-
2023.12	3599	-	-
2024.01	3566	27%	-1%

从数据变动来看，2024年1月重型自卸车终端销量的同比增幅超过四分之一，说明行业整体复苏的趋势明确，小幅环比下滑完全符合春节假期的季节性特征，并未偏离行业复苏的主线。终端需求的改善直接对应下游基建项目开工率的提升，也印证了宏观政策托底内需的效果开始在专用车终端显现，一定程度上降低了市场对行业需求疲弱的担忧。

1.2 动力结构演变

1.2.1 不同动力占比变化

动力结构转型是当前重卡行业最核心的变化，自卸车因为应用场景的特殊性，新能源转型的速度快于公路运输类重卡，核心原因在于自卸车的多数应用场景为固定路线，日均运营里程集中在200公里以内，补能需求容易满足，同时新能源车型的使用成本比柴油车型低三成以上，投资回收期能够控制在3年以内，对用户的吸引力较强。多个省份出台了新能源工程车的推广政策，比如山西、内蒙古等煤炭大省要求新建矿山的新增运输车辆中新能源占比不低于80%，京津冀等地要求市政渣土运输全部替换为新能源车型，政策驱动下新能源自卸车的需求快速增长。

2024年1月的终端数据显示，柴油动力自卸车累计销售2811辆，同比增长21.2%，占整体重型自卸车市场的78.83%，占比同比减少3.84个百分点；新能源自卸车累计销售711辆，同比增长59.4%，占比达到19.94%，占比同比增加4.04个百分点；燃气类自卸车销售44辆，同比增长10%，占比1.23%，占比同比减少0.2个百分点。

从增速对比来看，新能源自卸车的增速接近柴油车型的三倍，替代速度持续加快，柴油车型仍然占据市场主体地位，但份额持续下滑，燃气车型因为天然气价格近年来波动较大，同时排放要求比柴油车型没有明显优势，市场份额持续萎缩，对行业的影响可以忽略不计。进一步拆解，新能源自卸车的增长中，纯电动占比超过九成，核心是纯电动的技术成熟度最高，成本最低，已经具备商业化推广条件，插混车型主要应用于长距离矿用运输场景，市场规模仍然较小，燃料电池车型尚处于示范阶段，只有少量试运营车辆。

双碳目标下，工程领域的新能源替代已经从城市物流车渗透至工程作业车辆，自卸车作为非道路移动源污染管控的重点对象，多个省份已经出台政策要求新建矿山、新增市政工程车辆优先使用新能源，动力结构的变化成为影响行业竞争格局的核心变量。三类产品的市场份额加总刚好覆盖全部市场，数据口径一致，能够准确反映当期的动力结构变化情况，对比上年同期的占比变化可以观察替代的速度。

表2 2024年1月中国重型自卸车分动力类型结构

动力类型	终端销量（辆）	市场占有率（%）	同比变动（百分点）
柴油	2811	78.83	-3.84
新能源	711	19.94	+4.04
燃气	44	1.23	-0.20

替代节奏上，新能源重型自卸车的占比已经接近两成，一年时间提升超过4个百分点，替代速度快于多数重卡细分领域，这背后与市政渣土运输场景对新能源车型的适配性较高有关，渣土运输路线固定、运营里程稳定、补能需求清晰，天然适合纯电动车型的应用，燃气车型占比持续下滑，主要受天然气价格波动和排放政策收紧影响，未来替代空间仍将进一步向新能源倾斜。

二、新能源自卸车发展态势

2.1 销量增长表现

2.1.1 季度销量变动

进入2026年，国内基建投资的力度进一步加大，多个省份提前启动了年度重点项目开工，新能源自卸车的推广政策也进一步落地，部分省份延续了新能源重卡的购置补贴，同时对新能源渣土运输车辆放开了通行限制，进一步刺激了终端需求。

从一季度的终端数据来看，2026年3月我国新能源自卸车销售2997辆，环比增长48.09%，同比增长51.98%，2026年1-3月新能源自卸车累计销售6560辆，比去年同期的4319辆同比增长51.89%。一季度的增长不仅体现在累计销量上，单月销量的环比增长也印证了开春后开工需求的集中释放，2月受春节假期影响，销量相对较低，3月开工复苏后，销量环比增长近五成，符合季节性复苏规律，同比增速超过五成，说明增长速度较上年同期进一步加快，替代节奏提速。

究其本质，新能源自卸车的经济性优势已经凸显，当前国内柴油价格维持在7-8元每升，纯电动自卸车的单位运输成本比柴油低40%以上，按照日均运营100公里计算，每年能够节省运营成本超过10万元，3年左右即可收回购置成本的增量部分，对终端用户的吸引力持续提升。与此同时，换电模式的推广解决了纯电动自卸车补能慢的问题，换电站的布局在主要矿区和市政工程周边逐步完善，补能便利性已经接近柴油车型，进一步消除了用户的使用顾虑。一季度的高增长部分得益于地方政府的提前采购，部分地方将原定二季度的采购计划提前至一季度完成，以完成年度新能源推广考核目标，二季度的销量增速可能会有所放缓，全年的增长情况仍需要观察后续项目落地情况。

进入2026年，新能源自卸车的增长成为拉动整体自卸车市场的核心动力，一季度作为全年开工的起点，销量变动能够反映全年的需求预期，分单月和累计的销量对比能够观察增长的持续性。终端上牌数据的统计覆盖了国内所有正规上牌的新能源自卸车，不存在漏统或者重复统计的问题，数据可信度较高，适合用于跟踪短期增长趋势。

表3 2026年一季度中国新能源自卸车销量变动

统计区间	销量（辆）	同比增速（%）	环比增速（%）
2025年1-3月	4319	-	-
2026年3月单月	2997	51.98	48.09
2026年1-3月累计	6560	51.89	-

单月和累计增速均超过50%，说明新能源自卸车的增长具备持续性，3月单月销量接近3000辆，环比增长近五成，印证了开春后下游开工需求集中释放的判断，部分地方政府提前完成年度新能源车辆替换目标的影响，后续增长的可持续性仍有待观察。

2.2 竞争格局分化

2.2.1 头部企业份额

新能源自卸车的竞争格局并没有发生颠覆式变化，传统重型自卸车的头部企业凭借多年积累的品牌优势、渠道网络和售后服务体系，在新能源转型过程中仍然占据主导地位，新进入的新能源商用车品牌虽然在三电系统上有一定优势，但在自卸车的整车匹配、改装适配、售后服务等方面仍然存在短板，短期内很难挑战传统头部企业的地位。

从技术路线结构来看，2026年一季度纯电动类自卸车销量6230辆，占据新能源自卸车大盘94.97%的市场份额；混动自卸车销售327辆，占比为4.98%，居第二；燃料电池自卸车销售3辆，占据新能源自卸车大盘0.05%市场份额。

纯电动的绝对主导地位说明当前新能源自卸车的渗透核心是对柴油车型在短距离固定场景的替代，这一场景下纯电动的综合性价比最高，用户接受度也最高，混动车型虽然解决了长里程的补能问题，但成本比纯电动高15%以上，市场需求仍然较小，燃料电池车型受成本和加氢站基础设施的限制，短期很难实现大规模推广。

从企业竞争来看，中国重汽、三一和解放，累计销量分别为1729辆、1137辆和626辆，徐工汽车累计销量也超600辆（611辆），居第四，2026年3月单月中国重汽新能源自卸车销量已经超过800辆，领先优势进一步扩大。

传统头部企业中，中国重汽在重型自卸车领域本来就拥有最高的市场份额，新能源转型布局较早，推出了覆盖矿用、渣土等多个场景的产品系列，渠道覆盖也最完善，因此销量位居第一，三一重工凭借工程装备领域的品牌优势，在矿山市场的拓展速度较快，销量位居第二，一汽解放和徐工汽车分别依托自身的商用车和工程装备优势，占据第三第四的位置。市场竞争层面，前四位企业的累计销量占总销量的比重超过60%，市场集中度高于传统重型自卸车市场，说明新能源转型过程中头部企业的优势进一步放大，中小品牌因为资金、技术、渠道的限制，很难参与竞争，市场份额持续向头部集中。

新能源自卸车当前的技术路线主要分为纯电动、混动、燃料电池三类，不同技术路线适配不同的应用场景，纯电动主要适配城市周边短倒运输，混动适合中长途矿山运输，燃料电池尚处于示范运行阶段，不同技术路线的市场份额能够反映当前行业的技术选择方向。

表4 2026年一季度中国新能源自卸车分技术路线结构

技术路线	销量（辆）	市场份额（%）
纯电动	6230	94.97
混动	327	4.98
燃料电池	3	0.05

纯电动占据绝对主导地位，占比超过九成，说明当前新能源自卸车的渗透核心场景还是固定路线的短倒运输，这一场景对纯电动的适配性最高，成本优势也最明显，混动和燃料电池仍然处于小规模推广阶段，短期内很难撼动纯电动的主导地位，燃料电池的大规模应用仍依赖基础设施的完善。

新能源自卸车的竞争格局延续了传统重卡行业的竞争基础，传统重型自卸车的头部企业凭借渠道、品牌、配套资源优势，在新能源转型过程中仍然占据主导地位，对比不同企业的一季度累计销量能够清晰反映当前的竞争排位。

表5 2026年一季度中国新能源自卸车头部企业销量

企业	累计销量（辆）
中国重汽	1729
三一	1137
解放	626
徐工汽车	611

头部企业销量差距较为明显，中国重汽以超过1700辆的销量位居第一，领先优势明显，前四家企业累计销量超过4000辆，占总销量的六成以上，市场集中度较高，中小品牌的生存空间被进一步压缩，行业呈现头部集中的态势。

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核心洞察

1. 新能源自卸车占重型自卸车比例已达19.94%，替代速度快于预期
2. 纯电动占据新能源自卸车94.97%份额，技术路线竞争格局明朗
3. 头部CR4超60%，传统重型自卸车头部企业新能源转型优势凸显