中国报告大厅网讯，集装箱运输作为全球贸易核心载体，其运价变动直接反映全球贸易供需关系，也是跨境物流成本的核心构成。

一、外贸集装箱运价分析

1.1 综合运价走势

1.1.1 周度指数变动

外贸集装箱运价指数由上海航运交易所每周发布，核心反映中国出口集装箱运输市场的整体运价水平，当前行业普遍将CCFI（中国出口集装箱运价指数）作为观察外贸集装箱市场的核心指标，上海出口集装箱综合运价指数则反映上海港出口的整体运价水平。进入2026年二季度，全球贸易供需仍处于弱平衡状态，船舶闲置率维持在相对高位，运价波动幅度收窄，不同机构发布的数值因统计口径差异略有出入，优先选用可信度评级更高的上海航运交易所数据呈现整体变动趋势。

表 2026年4月中下旬外贸集装箱综合运价指数

统计时间	CCFI（点）	CCFI周环比（%）	上海出口综合运价指数（点）	综合运价周环比（%）
2026-04-19	1211.08	0.10	1887	-
2026-04-26	1233.76	1.87	1875	-0.60

CCFI连续两周上涨，且涨幅扩大，反映外贸集装箱出口运价整体呈现小幅回升态势，上海出口综合运价则小幅下跌，两者差异主要源于统计口径不同，CCFI覆盖全国主要出口港口，上海出口指数仅反映上海港出口情况，当前不同航线的运价分化是导致整体指数出现差异的核心原因。从长期趋势看，2025年全球集装箱运输市场逐步从后疫情时代的运价暴跌中恢复，供需关系逐步再平衡，班轮公司通过减速航行、停航跳港等方式管控运力供给，避免运价出现大幅下跌。进入2026年，欧美零售商库存去化接近完成，补库存需求逐步释放，带动出口货量出现季节性回升，支撑运价小幅上涨。但全球经济增长动能不足，美联储维持高利率对消费需求的抑制仍在延续，运价大幅上涨的基础尚不牢固，整体仍处于区间波动状态，市场参与主体均保持相对谨慎的态度，并未出现大规模提前锁定运力的情况，也从侧面反映市场对后续需求增长的持续性存疑。

1.2 核心航线运价

1.2.1 分航线环比表现

外贸出口不同航线的货量结构、运力投放存在明显差异，运价变动也呈现出不同特征，本次上海航运交易所发布的4月26日周度环比数据覆盖中国上海出口至欧洲、地中海、美西、美东、东南亚五大核心航线，各航线运价变动方向和幅度差异明显，能够反映不同区域贸易需求的强弱。

表 2026年4月26日上海出口核心航线运价周环比

航线	周环比（%）
欧洲	-0.3
地中海	-2.9
美西	-1.0
美东	-0.4
东南亚	2.3

除东南亚航线实现正增长外，其余欧美干线运价均出现不同程度下跌，地中海航线跌幅最大，接近3%。东南亚航线运价上涨主要受区域内贸易活跃度提升带动，年初以来RCEP区域内经贸合作持续深化，中间品贸易货量增长明显，带动运价上行。欧美航线运价下跌则反映消费需求仍未出现明显复苏，运力供给相对充裕，运价缺乏上涨动力。地中海航线跌幅大于欧洲干线，不排除部分班轮公司为抢占份额推出额外优惠运价的影响，该区域地缘政治冲突对贸易流动的干扰仍在一定程度上影响货量需求，货量波动带动运价出现更大跌幅。美西与美东航线的跌幅均在1%以内，整体波动相对平稳，经过多年的运力调整，美线供需已经逐步趋于稳定，运价变动幅度逐步收窄。东南亚航线的正增长已经连续两周维持，此前一周该航线运价涨幅达到4.9%，本次涨幅收窄至2.3%，仍保持上涨态势，反映区域贸易需求的韧性强于欧美干线，这也和当前全球贸易格局调整方向一致，全球产业链向区域内集聚的趋势下，区域内贸易增长更快，带动集装箱运输需求提升，这种趋势在未来一段时间内仍将延续，东南亚航线也将成为支撑集装箱运输运价稳定的核心增长极。

二、内贸集装箱运价分析

2.1 综合运价走势

2.1.1 连续两周变动

内贸集装箱运价主要由新华·泛亚航运发布的PDCI（中国内贸集装箱运价指数）反映，该指数覆盖国内主要内贸集装箱港口与流向，是观察国内贸易物流成本的核心指标，进入二季度，国内生产端与消费端进入季节性调整期，内贸货量出现波动，带动运价出现连续下跌，本次纳入统计的两周数据为4月第一周和第二周，能够反映近期内贸运价的整体变动趋势。

表 2026年4月国内内贸集装箱PDCI指数变动

统计时间	PDCI指数（点）	环比下跌（点）	环比跌幅（%）
2026-04-04至04-10	1148	56	4.65
2026-04-11至04-17	1120	28	2.44

PDCI连续两周下跌，不过跌幅已经收窄超过一半，反映内贸集装箱运价下跌动能逐步减弱，季节性调整接近尾声。国内宏观经济修复进程中，内贸货量呈现结构性增长，大宗商品和消费品运输需求分化，带动运价出现阶段性波动。内贸集装箱运输主要服务于国内区域间的货物流通，涵盖建材、粮食、化工品、日用消费品等多个品类，其运价变动直接反映国内生产与消费的活跃度。2025年国内内贸集装箱吞吐量实现稳步增长，增速高于外贸集装箱吞吐量，反映内循环对集装箱运输的拉动作用逐步提升。进入2026年，一季度传统节日因素过后，二季度开局货量并未出现预期中的季节性回升，部分区域生产企业开工率低于预期，导致货量增长乏力，带动运价连续下跌。不过随着基建项目开工节奏加快，大宗商品运输需求逐步回升，带动运价下跌幅度收窄，后续走势仍有待观察。从运力层面看，近年来内贸集装箱船舶运力投放保持平稳，并未出现大规模新增运力，运价下跌主要受需求端波动影响，不存在长期下跌的基础，市场整体风险可控。

2.2 主要流向运价

2.2.1 分流向环比表现

国内不同区域间的产业结构差异明显，货物流向具有固定特征，南方作为主要的消费品生产基地和能源输入地，北方和东北是主要的粮食、建材输出地，不同流向的运价变动能够反映区域经济的活跃度差异，本次发布的主要流向运价环比数据覆盖四大核心流向，能够体现当前内贸货流的结构性特征。

表 2026年4月11日至4月17日国内核心流向运价环比

流向	环比（%）
东北至华南	-4.12
华北至华南	2.08
华南至东北	-8.42
华南至华北	19.29

华南至华北流向运价涨幅接近20%，涨幅远高于其他流向，其余三个流向中仅华北至华南实现正增长，东北至华南、华南至东北均出现下跌。华南至华北运价大幅上涨主要源于货量增长带动，华南地区生产的日用消费品、电子零部件运往华北区域的需求在近期出现明显增长，带动运价上行。华南至东北流向运价出现大幅下跌，跌幅超过8%，这一变动和季节性因素相关，东北区域对华南消费品的需求一季度已经释放完毕，二季度需求回落，带动运价下跌。东北作为粮食主产区，季节性外运尚未启动，因此东北至华南的运价也出现下跌，符合历年的季节性变动规律。华北至华南流向实现小幅正增长，主要是华北地区的煤炭、化工品运往华南的需求保持稳定，支撑运价小幅上涨。这种结构性分化反映当前内贸货流的区域特征，消费类货流从南向北的增长明显，资源类货流从北向南的需求保持平稳，季节性特征仍然是影响分流向运价的核心因素。华南至华北流向的大幅上涨，也和此前一周的低基数相关，此前一周该流向运价涨幅仅为3.91%，本次涨幅大幅提升，反映货量增长的持续性仍需要进一步观察，不排除部分临时货量集中发运导致的短期波动，后续运价能否维持当前涨幅仍有待观察。

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• 外贸集装箱运价整体小幅回升，区域分化明显，东南亚航线韧性强于欧美干线
• 内贸集装箱运价连续下跌后跌幅收窄，结构性分化反映区域需求差异
• 当前集装箱运输市场整体处于弱平衡，运价区间波动特征明显