在我国大陆，小轿车一般指家用轿车或者是公司，机构机关的小型轿车，或是一些出租车，是从车辆的体积上对车辆做出的区分，近年来，我国的小轿车产业取得了长足的发展，但也存在这一些问题。以下是对我国小轿车行业分析：

　　在中国，小轿车市场是众汽车厂商竞争集中度比较高的领域，轿车行业分析及市场研究报告显示，2006年开始，自主品牌企业和合资品牌企业越来越重视小轿车市场的发展壮大，各个小轿车企业都在潜移默化中不断丰富小轿车产品线，而在激烈的小轿车市场较量中自2006年开始合资品牌的小轿车销量大幅上升，而自主品牌的小轿车销量却呈现大幅下降的趋势，到2007年小轿车市场的71%的市场份额都被合资品牌所占据，自主品牌自2007年和2008年以来占据市场份额的30%，相比2004年、 2005年近50%的市场份额来讲，自主和合资品牌的差距已经越来越明显。目前各合资品牌仍然在大手笔的投入小轿车的产品开发，预计将来自主品牌和合资品牌小轿车的市场份额差距还将继续拉大。

　　轿车行业市场研究报告显示，从各大小轿车企业的销售渠道分布来看，华北地区包括华北沿海和华北内陆都是我国小轿车企业销售布点最为重要的区域，以北京为中心的华北地区由于人均保有量高，销售店面最多，竞争最为激烈，因此车价最低，但华北地区人口新车消费增长比较缓慢，所以华北地区成为我国小轿车保有辆最为集中的区域，从各大小轿车生产企业的销售布点中可以说明此区域的小轿车销售市场竞争的激烈。

　　而我国的华南地区人均消费水平较高，道路情况很好，中级车、中高级车更为畅销；又因其历史上日系车进口多，目前是三大日系品牌生产基地所在，日系车销售最多。但小轿车的销售也对此区域的市场贡献率相当大。西南地区由于山多路险，SUV车型更为畅销。

　　中国的中型载货汽车的平均价格不足国际市场中型货车价格的一半，但中国的轿车价格却高于国际市场的价格，因此轿车降价就成了业内人士关注的焦点之一。

　　目前，国产轿车的价格在很大程度上受进口轿车关税税率的影响，由于国产轿车占国内轿车市场的96%，而国内市场规模就这么大，降价并不能多卖很多车，反而使企业的经济效益下降很多，因此企业不愿降价。国家进口关税较高，一方面是想保护国内轿车厂家，另一方面是想在加入WTO前期使轿车厂尽快做大做强。加入WTO后随着进口车关税慢慢下降，国产轿车的价格也会随之作相应的调整。

　　从中国轿车行业市场深度调研及投资战略研究分析报告的汽车进口情况来看，“放开中、高级轿车进口，保住中档以下轿车市场”可谓是既定方针。受保护的是20万元以下这一价格层次的国产中、低档轿车。其目的不言而喻，就是为了保护我们国产轿车最主要的市场发展。入世后，关税不会一步降到位，而要到2006年7月才会逐渐下调到25%。因此，至少在近几年里，我们的中、低档国产轿车的价格在竞争中的优势还会相当明显的。如此，目前中、低档国产轿车大幅度降价的可能性便被大大缩小了。

　　企业决定降价，市场份额虽然可以比原来加大一点，但其利润将大幅度减少。所以许多厂家至今对“降价”保持缄默，调查结果是：这些厂家不仅顽强地活着，而且活得很好。所以“汽车厂家抢夺市场的结果，必然引发价格大战”这个观点，把轿车工业企业的经营管理水平看得太低了，目前的实际情况也不是如此。

　　人们普遍认为，中国加入WTO，在众行业中汽车工业所受的冲击最大。先来分析进口轿车的价格构成。进口轿车的价格主要由以下几个部分构成：到岸价、关税、消费税、增值税、其他费用（包括通关费用、商检费用、运输费用、银行费用、选装件价格、经销商费用、进口许可证等非关税措施造成的费用）。据此，进口轿车的国内销售价可按公式：“到岸价×（1+关税税率）×（1+消费税税率）×（1+增值税税率）+其它费用”计算。

　　降低关税对进口汽车降价的作用并不如人们想象的“一半”那么可观。加入WTO后，到2006年7 月，进口轿车价格比目前仅下降25.97%。看来仅2002年进口车降价幅度略大一些，2002年由于关税降低，必须降价的轿车仅限于刚投产不久的中、高档轿车。如果国产轿车比进口轿车便宜15%才有竞争力，中、高级的国产轿车降价幅度最低为0%，最高为9%。一些10万元以下的低价轿车从现在到2006 年7月1日后仍不降价，对进口轿车还保持一定的价格竞争力，如吉利、英格尔轿车。

　　不过值得提醒的是，除了进口税率之外，到岸价与汇率也是对车价起了很大的影响，可这些往往许多消费者根本没有考虑到。海关根据国际市场行情的变化会对进口报关的车辆核定一个最低到岸价。轿车行业市场分析报告预测，未来几年由于轿车产品电子化、新材料应用程度的提高以及安全性、环保、舒适性、外观等各方面快速地更新换代，并且各大跨国公司的生产规模基本已达到极限及通货膨胀因素，国外轿车生产成本势必逐步上升，国际轿车市场价格的总体走势将是上升的。随着国家相关制度的完善和国际车价逐年上涨的规律，车辆到岸价必然会上升。

　　另外，随着我国海关将核定的到岸价的计价单位由单一的美元改为按原产国货币计价，汇率对进口车价的影响将有可能超过税率。这点从近几周内由于欧元对美元持续升值，使得欧元兑人民币的汇率从1:3.6上升到约1:3.75。仅此一项，就使奔驰、宝马等以欧元（马克）报价的德国车的成本上涨了约4.2%。由此可见，我国加入WTO后，进口税率的下调不一定使进口车价下滑。进口汽车到岸价与汇率的波动将在更大程度上左右着进口车价的走势。

　　中国汽车产业狭义乘用车保有量现已突破了5000万辆，在产业规模快速发展的情况下，已经有人意识到中国汽车产业做事浮躁，缺乏认真的精神，提出要学习日韩企业。要培育认真的精神，必须要有危机感。日本是资源在外，市场也在外，所以有危机感，做事则认真。韩国也一样，历史上受到多次侵略，所以他们认为自己不能落后。在中国从小接受到的教育是地大物博，实际上中国是一个资源稀缺的国家，面临很大的瓶颈，我们需要具备危机意识。

　　2008年金融危机席卷全球，中国汽车市场面临很大的困难的时候大家都很担忧。之后我们迎来了两年的高速发展。

　　2008年中国汽车行业在面临前所未有的困难之时，静下心来思考、提出的举措，对于今天的市场仍然有意义。这其中包括如何推进未来的消费市场，推进自主创新。

　　过去十年我们见证的是中国汽车消费的巨大变化，整个十年的消费需求特征我们用一个价值观来概括就是进取。中国在过去十年取得了非常大的成就，整个社会属于动态向上不断改变的。但反应在汽车消费上依然是一个精英消费，主流是追求成功大气。

　　这种消费心态与发达国家相比不同，这是由社会发展阶段不同所造成的。未来中高端消费市场，激情、成功、尊贵、大气等进取主题仍将是主旋律，并且个性化需求特征日益显著。以往，中高端购车人群多属社会高收入、高职务阶层，多为商用或公务用车，他们往往会追求档次、尊贵，关注乘坐舒适性，希望彰显其身份、地位，这部分消费人群仍将存在。但是，随着可选车型的增加，“激情、成功、尊贵、大气”的标准可能需要被重新定义。而中低端市场由于年轻消费者占比的增大，新潮、时尚的设计、高性价比将是关注的焦点。

　　这里需要特别强调的是，一个市场的构成就是需求和供给，这是经济学最基本的要素。有什么样的需求就会造成什么样的生产结构。所以在中国这个消费环境下，政府部门应该进行有效的消费引导。企业的使命是迎合消费，所以政策的导向非常重要。实际上日韩的国家产业制定是会引导消费者的。

　　自主创新也是未来中国企业必须走的一条道路，中长期发展如果没有自主创新，会出现很大的问题。自主品牌的发展已经进入了一个新的阶段，产品开发呈现出四个方面的特点。第一，更加关注平台化、市场细分、多样化。例如大众汽车，其在过去十几年持续推进的是平台共享战略。一款车你看得到摸得到的地方是不一样的，但是很多看不到的地方可能是基于一个平台开发出来的两款不同车型，在中国很多汽车企业还没有意识到这一点。第二，关注“全价值链”的低成本和质量控制。全价值链的概念非常重要，也就是说，第一从研发阶段就要进行成本考虑，在研发阶段保证我们是在设计质量和设计成本上具有优势。研发设计几乎决定了整个汽车60%～70%的成本，很多设计阶段的决定到后期都是很难改变的，这个时候就要求精准化的设计。第二是发展模式上不要太过求新求快，应考虑如何在低成本制造、品质提升等方面去用心做。这个方面的加强，可以极大地提升产品品质的稳定性。除产品创新外，中国本土企业还需要特别关注体系创新，建立高效运行的“低成本设计制造体系”。例如，领先的汽车制造商都采用卡诺模型来满足目标消费者需求，避免多度设计。又如，如果有效推行基于成本的设计和功能性整合对于降低成本起着重要的作用。再如在固定投资上，完全可以“精打细算”地予以成本所见，大幅度减少固定资产投入等。第三，跟随“安全、节能、环保、智能化”的技术路线;第四，整车“集成创新”，构建关键零部件核心能力。

　　在中国汽车产业达到千万辆的时候，我们不要为取得的成绩所骄傲，要看到存在的大量结构性问题。只有在有危机感的情况下，才会有扎扎实实的心态。中华民族历史上面临外族入侵，总是要到最后关头才能爆发出强大的民族凝聚力和力量。所以中国汽车工业也需要有危机意识，只有这样才会有更长久的发展。