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商用车行业作为支撑国内物流运输、工程建设、公路客运的核心载体，行业现状与宏观经济走势高度绑定，近年经历了政策切换带来的周期调整后，新能源转型速度超出市场预期，出口市场也成为拉动行业增长的重要一极。

一、市场供需发展格局

1.1 整体销量周期变动

1.1.1 年度销量走势特征

商用车销量波动具有典型的强周期属性，核心驱动因素来自政策切换、基建投资规模、物流运输周转需求三个维度。2021年国三柴油车淘汰政策推出后，大量存量需求提前释放，导致后续市场进入阶段性透支调整期，2022年行业迎来深度下滑，随后从2023年开始进入修复通道，2025年恢复至平稳增长区间。核心数据如下。

统计周期	总销量（万辆）	同比增速（%）
2022	330.00	-35.3
2023	403.09	22.0
2024上半年	206.80	4.9
2025 1-11月	-	10.4

2022年的深度下滑完全符合政策透支的行业逻辑，跌幅与行业此前的预期基本一致，2023年22%的增速反映了周期触底后的自然修复，2024年增速回落至个位数，2025年保持个位数增长，说明行业已经走出调整期，回归到与宏观经济增速匹配的增长区间，并未出现报复性反弹的走势。不同统计口径下2025年重卡销量数据存在一定差异，权威性相当的来源数据差异超出合理区间，因此仅保留增速趋势判断，不再使用具体交叉矛盾数据。

1.1.2 需求结构驱动逻辑

进一步拆解需求结构，商用车可以分为物流类和工程类两大核心板块，其中物流类占总需求的六成以上，工程类主要对接基建、房地产的开工需求。2022年行业调整中，重卡作为工程类需求的核心载体受到的冲击最大，全年销量仅61.6万辆，同比出现腰斩，这背后既包含政策透支的影响，也包含房地产市场调整带来的开工需求收缩。与之形成对照的是，轻卡受城配物流需求的支撑，调整幅度远小于重卡，表现出更强的需求韧性。

客车领域受高铁网络分流公路长途客运的长期趋势影响，市场规模持续收缩，2023年我国大、中型客车合计销售9.18万辆，仅占商用车市场总销量的2.28%，头部企业宇通客车全年销售大、中型客车3.18万辆，市场份额高达34.64%，行业格局长期稳定，头部集中特征极为明显。公路客运的整体规模仍在缓慢收缩，新能源公交的更新需求是当前客车市场的主要增量来源，私人购车需求占比极低，行业整体增长空间有限。

1.2 出口市场发展表现

1.2.1 出口规模增长特征

国内商用车市场经过多年发展，已经进入存量竞争阶段，出口成为头部企业拉动增长的核心方向，近年中国商用车的出口规模持续攀升，全球市场份额逐步提升。中国商用车的出海竞争力主要来自两个维度，一是传统燃油车型的性价比优势，在东南亚、中东、非洲等新兴市场，中国产品的价格低于欧洲、日韩品牌，产品性能能够满足本地市场需求，因此逐步替代原有品牌的市场份额；二是新能源商用车的技术和成本优势，国内企业在三电（电池、电机、电控）系统领域布局完善，产业链配套完整，新能源商用车的生产成本远低于海外竞品，在全球市场都具备竞争力。

2023年，中国商用车出口量达到78.81万辆，出口金额达到1838.3亿元，同比增长54.8%。2025年1-11月，出口量已突破95万辆，同比增长14.5%。出口金额增速长期高于出口量增速，说明中国商用车出口的单车均价在持续提升，产品结构从中低端逐步向中高端升级，不再单纯依靠价格抢占市场。部分头部企业已经在海外主要市场建立本地组装工厂，通过本地化生产规避关税壁垒，进一步拓展市场空间，提升售后服务能力。

1.2.2 出口增长的约束条件

出口高增长背后也存在一定的不确定性，2025年出口增速较2023年明显收窄，这背后可能是主要新兴市场的需求出现阶段性放缓，不排除地缘政治冲突带来的供应链扰动、海外主要市场提高关税壁垒等因素的影响，一定程度上也反映了高基数效应逐步显现。当前中国商用车出口主要集中在发展中经济体，发达经济体的市场准入门槛较高，认证流程复杂，加上本地品牌的保护，短期内很难实现大规模突破，出口市场的增长仍依赖新兴市场的需求释放，后续增长的可持续性仍有待观察。

二、结构转型与竞争格局

2.1 能源结构转型进展

2.1.1 传统能源占比变动

商用车的能源结构转型受政策驱动和市场成本驱动双重影响，柴油因为热效率高、续航里程长、补能速度快，长期占据商用车市场的主导地位，随着国内排放法规不断加严，新能源推广政策持续落地，商用车的能源结构逐步走向多元化，不同能源类型的市场占比出现明显变动。2023年，不同能源类型的销量数据如下：

能源类型	销量（万辆）	市场占比（%）
柴油	209.5	51.99
汽油	128.7	31.93
天然气	21.2	5.26
新能源	40.0	10.74

柴油占比首次跌破五成二，较十年前超过八成的占比出现了大幅下滑，是能源结构转型最直接的体现。天然气商用车在2023年出现爆发式增长，同比增长3.6倍，核心驱动因素是国际天然气价格回落，天然气相较柴油的使用成本优势凸显，带动一部分存量运营需求转向天然气车型，后续天然气占比的变动将高度依赖国际能源价格的走势，存在一定的波动空间。

2.1.2 新能源渗透率演进

新能源商用车渗透率是衡量行业转型进度的核心指标，早期受电池成本高、续航里程不足、充电基础设施不完善等因素限制，新能源商用车的渗透率长期低位徘徊，仅在港口、矿区等封闭特定小规模场景推广。2020年之后，随着电池技术进步，动力电池成本持续下降，加上路权优先、购置补贴、购置税减免等一系列政策推动，新能源商用车进入快速推广期，渗透率持续提升。不同年份的渗透率数据如下：

年份	新能源商用车渗透率（%）
2020	2.7
2023	10.74
2024	19.8
2025	26.9

五年时间内，新能源商用车渗透率提升超过24个百分点，提升速度快于多数行业机构此前的预期，2025年12月单月渗透率已经达到38.3%，接近四成的水平，说明终端市场对新能源商用车的接受度已经大幅提升，不再是政策驱动的被动推广。细分领域中，新能源重卡的渗透率已经接近29%，快于行业整体水平，核心原因在于重卡的主要应用场景中，港口、矿区、城市基建等封闭或短途场景占比高，这类场景对续航要求低，车辆周转路径固定，补能便利性高，新能源替代的经济效应已经显现，因此推广速度更快。

2.2 市场竞争格局特征

2.2.1 传统市场集中度

商用车行业的进入门槛高于乘用车，核心壁垒来源于底盘技术的长期积累、面向B端客户的渠道服务网络、品牌认可度三个方面，头部企业经过多年发展，已经建立了难以撼动的竞争优势，市场集中度长期维持在较高水平。2023年，商用车市场共有80家汽车生产企业参与竞争，其中有11家企业年销量超过10万辆，大部分市场份额被头部企业占据，中小品牌大多聚焦区域细分市场或者专用车等小众领域，很难实现全国性的规模扩张。

细分领域中，大中型客车的头部集中特征最为突出，市场整体规模较小，需求偏向个性化定制，对售后服务的响应速度要求高，头部企业宇通客车凭借技术研发、产能规模、渠道网络的多重优势，占据超过三成的市场份额，第二名到第五名的份额合计也不到宇通的一半，行业格局长期稳定，新进入者很难撼动宇通的龙头地位，近年也未出现新玩家能够改变现有格局的情况。重卡市场的集中度也相对较高，前三名企业占据超过六成的市场份额，头部企业的规模效应明显，零部件采购成本更低，盈利能力更强，能够持续投入技术研发，巩固自身优势。

2.2.2 新能源领域增长分化

新能源商用车作为新赛道，吸引了大量市场参与者，既有传统商用车龙头企业的新能源业务板块，也有专注于新能源细分场景的新势力企业，当前行业竞争格局尚未定型，不同细分领域的增长速度存在明显分化，2025年1-11月的运行数据如下：

细分领域	销量（万辆）	同比增速（%）
新能源商用车整体	84	60
新能源重卡	18	178
新能源轻卡	25	52

新能源重卡的增速远高于行业平均水平，除了封闭场景的替代需求快速释放，也和治超政策收紧、新能源车型不限行等路权优惠政策有关，带动了存量柴油重卡的替换需求。轻卡作为城配物流的核心载体，车辆周转频率高，日均行驶里程相对固定，大部分车辆可以在场站夜间补能，新能源的使用成本优势明显，终端用户的接受度持续提升，因此保持了稳定的高增长。当前新能源商用车的技术路线仍在迭代，换电、氢能等技术路线的市场占比还在变动，不同企业的技术路线选择也存在差异，最终的竞争格局仍有待观察，现在判断谁会成为新能源赛道的龙头还为时尚早。

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核心洞察总结：

• 行业完成周期修复，进入平稳增长阶段
• 新能源转型超预期，整体渗透率达26.9%
• 出口拉动行业增长，产品结构持续升级