中国报告大厅网讯，集装箱运输行业是反映全球贸易活跃度与国内经济循环效率的核心窗口，以标准集装箱为载体的多式联运网络，已经成为连接全球生产与消费的核心运输方式。运价作为集装箱运输行业供需关系的直接体现，其变动不仅影响航运企业的盈利水平，也会反向传导至贸易端，影响进出口企业的成本决策。结合上海航运交易所、新华·泛亚航运等权威机构发布的最新监测数据，对当前集装箱运输市场的运价运行特征拆解如下。

进一步拆解外贸集装箱板块，出口干线运价反映不同区域贸易需求，上海出口集装箱综合运价指数（SCFI，反映上海港出口主要航线集装箱运价水平）的分航线数据，清晰呈现不同区域的供需分化。2024年以来，全球贸易进入后疫情时代的重构周期，欧美发达经济体受高通胀、高利率影响，居民消费需求持续疲软，对中国出口商品的需求增长乏力，东南亚区域受益于制造业转移，区域内贸易以及中间品贸易规模持续扩张，货量增长相对稳定，宏观层面的需求分化直接体现在运价变动上。

表1 2026年4月26日上海出口核心航线集装箱运价周环比变动（单位：%）

除东南亚航线实现正增长外，其余所有欧美方向干线运价均出现下跌，地中海航线跌幅居前。这与地中海航线承担大量欧洲内陆中转货的属性有关，欧洲核心消费区需求疲软直接传导至中转货量，带动运价跌幅大于欧洲主线。东南亚航线的正增长，契合当前全球制造业转移的大趋势，中国向东南亚出口中间品的货量持续增长，带动供需关系略有收紧，支撑了运价上涨，整体走势与当前贸易结构变动方向一致。

外贸出口整体运价走势通过中国出口集装箱综合运价指数（CCFI）反映，CCFI覆盖中国所有主要出口港口与航线，相较于SCFI的区域性特征，更能代表中国出口集装箱运输市场的整体运价水平，也是行业判断外贸集装箱运输景气度的核心指标。最新两期的CCFI数据呈现连续回升走势，周环比涨幅持续扩大，整体回升主要受东南亚等新兴市场航线货量增长拉动，而非欧美需求复苏，需要区分结构分化与整体走势的差异。

表2 2026年4月CCFI指数变动情况

连续两周的CCFI回升显示，当前中国出口集装箱运价已经结束此前连续下跌走势，出现阶段性企稳回升，但从结构来看，回升的动力主要来自非欧美航线，欧美核心航线仍处于下跌通道，因此本次回升的可持续性尚不明确，仍有待观察后续货量变化，不排除后续重回下行通道的可能。

转向内贸集装箱运输板块，内贸集装箱主要服务国内跨区域生产资料与制成品运输，其运价变动直接反映国内经济循环的活跃度。新华·泛亚航运发布的中国内贸集装箱运价指数（PDCI）是当前国内最权威的内贸集装箱运价监测指标，可反映内贸集装箱水路运输的整体运价变动趋势。2025年以来，国内经济处于弱复苏阶段，生产与消费需求增长相对平缓，内贸集装箱运力供给相对充裕，运价整体处于下行通道，连续两周的PDCI数据可反映下行趋势的边际变化。

国内稳增长政策在2026年一季度持续发力，基建投资带动部分生产资料货量有所回升，市场供需矛盾略有缓解，运价跌幅也出现边际收窄，该变化可从连续两周的PDCI数据中得到验证。

表3 2026年4月PDCI指数变动情况

PDCI已经连续两周下跌，但跌幅较前一周收窄超过2个百分点，说明内贸运价下行的压力已经边际缓解，国内生产活动边际改善带动货量增长，一定程度上消化了过剩运力。但整体来看，内贸运价仍处于下行通道，尚未出现趋势性反转，说明国内需求复苏的基础仍不牢固，整体运力过剩的格局没有发生根本性改变，后续走势仍需观察国内消费与投资需求的变化。

进一步拆解内贸不同流向的运价变动，内贸集装箱的核心货流方向集中在南北区域之间，华北、东北输出能源、原材料与重工业品，华南输出消费品与轻工业制成品，不同流向的运价变动直接反映两端区域的供需结构差异。最新两周的核心流向运价环比数据呈现出明显的分化特征，部分流向的涨幅与跌幅都远超平均水平，分化背后反映了国内区域生产消费的结构变化。

当前国内南北区域的生产节奏存在一定错配，华南地区制造业开工率相对稳定，向北输出的消费品订单有所增长，而北方区域向南输出的生产资料货量增长相对平缓，错配直接体现在不同流向的运价变动上，核心流向环比数据如下：

表4 2026年4月内贸核心流向运价周环比变动（单位：%）

华南至华北流向运价两周连续上涨，第二周涨幅接近20%，反映出华南运往华北的消费品货量增长明显，短期运力出现阶段性紧张，带动运价大幅上涨。华南至东北流向运价由涨转跌，跌幅超过8%，说明东北区域终端消费需求仍显疲软，货量不及预期，带动运价回落。这种短期的流向运价波动主要受季节性订单影响，是否会演变为趋势性变化仍有待观察。

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核心洞察

• 外贸集装箱运价整体回升，欧美核心干线仍保持下跌，区域分化特征明显
• 内贸集装箱运价连续下跌，边际跌幅持续收窄，下行压力略有缓解
• 华南至华北运价涨幅接近20%，国内南北货流结构出现阶段性变化